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| En este dibujo realizado en Autocad en el Museo, podemos apreciar la complejidad de la Grand Central Terminal. Lo que aquí se representa es el nivel inferior o también denominado suburbano. En primer término está el lazo de retorno, la vías 100, 200 y 201 y los andenes. A la izquierda podemos ver Madison yard con sus vías dedicadas al mantenimiento y clasificación de trenes. Claro que esa actividad cesó hace años y ahora acoge un modernísimo vestíbulo denominado Grand Central Madison, que conecta el ferrocarril LIRR con las líneas de Metro North. |
Un submundo bajo Manhattan. Grand Central Terminal.
Introducción.
Ya os he
comentado que estoy construyendo en el Museo, una maqueta de la Terminal Grand Central de Nueva
York, en escala 1/87. Es necesario llevar a cabo una serie de trabajos
complementarios, planimetría e investigación, para sacarle el máximo
rendimiento al modelo a escala y para que el público pueda acercarse aún más a
conocer esta impresionante estructura.
Esta entrada
os ofrece algunas cifras y datos históricos de sumo interés acerca de la mayor
Terminal ferroviaria del Mundo y también desmiente algunas afirmaciones
acerca de la misma
que han estado circulando por ahí últimamente. No es una historia de la Terminal – ese trabajo lo
estoy preparando actualmente – pero sí una forma amena y rápida de dar un
repaso somero al tema.
La entrada va
acompañada de algunos planos realizados en el Museo y de fotografías bastante
interesantes que sin duda os gustarán. Vamos pues, a sacar el billete y a coger el tren.
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| Una vista general de Park Avenue. En primer plano el Hotel Waldorf Astoria, al lado el General Electric Building y en el centro de la calle se puede ver el New York Central Building. Bajo todos estos bloques se extiende la Terminal Grand Central. |
Un paseo por Park Avenue.
La Grand Central Terminal es la
gran desconocida para los turistas que llegan a Nueva York. No me refiero al
Edificio principal de la misma que es visitado – en parte - por millones de personas sino a toda la
infraestructura que tiene como base el mismo y que se extiende bajo Manhattan a
modo de enorme laberinto. Los turistas, de todos modos, suelen dirigirse hacia
lo que yo llamo “topicazos” de la ciudad que se resumen en el Empire State
Building, Times Square, el antiguo Word Trade Center y el puesto de perritos
calientes de turno. Una vez visto esto ya no tienen nada que ver pues
normalmente el público va a Nueva York con la idea de que es una ciudad moderna
y que dejando de ciertas excepciones como las citadas no hay nada más. Claro
que, cuando estos turistas que han ido a Nueva York vienen al Museo y les
enseñamos alguna imagen curiosa de la Terminal y de otros edificios de Manhattan, se
tiran de los pelos. No importa. Sin duda volverán y varias personas que nos han
visitado me han llamado antes de un nuevo viaje a Nueva York para que les
indique lugares y edificios que ver. Todos han vuelto sorprendidos.
Cuando paseas
por la zona de Manhattan comprendida entre las calles 42 y 59 y entre las
avenidas de Lexington y Madison, lo haces sobre una estructura oculta a la
vista del público. En realidad no estás pisando el suelo de la isla. No pisas
una calle normal y corriente. El suelo está entre quince y dieciocho metros más
abajo y dentro del sector citado se extiende la mayor Terminal ferroviaria del
Mundo. Los que caminen por la acera y sean más avispados podrán notar de vez en
cuando un ligero temblor producido por uno de los más de 700 trenes que
circulan a diario por sus vías.
Si digo que
esta es una de las estructuras más desconocidas para la gente de fuera es
precisamente porque está enterrada y justamente su grandeza reside en su
discreción y sencillez. A diferencia de la mayor parte de las Terminales
ferroviarias del resto del Mundo, Grand Central se diseñó desde un principio
para soterrar las yardas del ferrocarril debajo de la ciudad y esto se hizo a
principios del siglo pasado. Ahora entraremos en detalles pero hay que señalar
aquí y ahora que los diseñadores de la Terminal se adelantaron más de cien años a su
tiempo. Claro que este avance no ha sido aplicado ni ha sido aprendido pues en la actualidad se siguen construyendo
enormes estaciones y Terminales bajo unos criterios verdaderamente atrasados.
Podemos decir que en Europa, no se ha aprendido del ejemplo de la Grand Central Terminal y la
mayor parte de las instalaciones ferroviarias en el centro de las ciudades se
han seguido construyendo en superficie convirtiéndose desde el primer día en
obstáculos al desarrollo urbano y en verdaderos problemas de suciedad, humo,
ruido, etc...
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| Esta interesante fotografía nos muestra el viaducto de Park Avenue con la Terminal al fondo y tras ella el Edificio del New York Central. El Hotel Waldorf Astoria se vislumbra sobre el techo de la Terminal en la parte derecha. Esta imagen a día de hoy está muy cambiada pues la construcción en los sesenta del Edificio Panam alteró por completo la perspectiva. |
Los
soterramientos del ferrocarril que se realizan en España son, desde todos los
puntos de vista, una guasa y una burla a la inteligencia del personal. Podemos
poner como ejemplo la
Estación de Atocha en Madrid. Puedo hablar por experiencia
propia pues he vivido junto a ella y la conozco a fondo. Uno de los objetivos
de la modificación y actualización de esta Estación era conseguir que dejase de
ser una "barrera arquitectónica". Desde luego la estación se modificó pero si
antes era una barrera ahora es el “muro atlántico”. Si se realiza un soterramiento, se realiza y si no, se deja como estaba. Atocha era una impresionante Terminal con un sabor ferroviario como pocas terminales pueden ofrecer. Eso se ha perdido y lo que se ofrece ahora es un mausoleo en el cual, los niños - y los adultos - tienen que ver los trenes tras un "segurata"...En Fin. Eso al margen de que el
planteamiento de la nueva Terminal de alta velocidad y su estética no pega ni
con cola con la vieja marquesina. El “soterramiento” por llamarlo de algún modo
no ha sido adecuado ni suficientemente agresivo y cierto es que en Atocha podía
haberse hecho algo parecido a la Terminal
Grand Central. Era muy sencillo desde el punto de vista
técnico pero se prefirió adoptar otros conceptos..... Al igual que en Grand
Central, el coste de la excavación se compensaría con la venta de los derechos
de aire sobre las vías de ferrocarril pero...
Otro aspecto
a señalar si comparamos la Grand Central
Terminal con otras estaciones y Terminales es que esta gana por goleada en
cuanto a racionalidad a la hora del manejo de pasajeros. Es prácticamente
imposible despistarse en Grand Central a pesar de su enorme tamaño y el tiempo
que un viajero emplea desde que entra por cualquiera de las entradas hasta que
accede al andén correspondiente no llega a dos minutos. Muchas nuevas
estaciones y aeropuertos salen muy mal parados en comparación pues obligan a
los pasajeros a realizar verdaderas maratones en los que terminan con la lengua
fuera y acordándose, con razón, de la Familia del arquitecto de turno. El mote de
“Terminator 4”
a la Terminal T4
del aeropuerto de Madrid Barajas es bastante elocuente y dice muy poco a favor de
las bondades del edificio.
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| Otra vista hacia el oeste de la Terminal en la cual podemos ver como Park Avenue rodea literalmente el complejo a través de un paso elevado. |
Resulta
curioso que la Terminal Grand
Central, diseñada hace más de cien años, no solo sigue manejando la mitad del
tráfico ferroviario de Manhattan en términos de viajeros sino que a día de hoy
está infrautilizada. La cifra de 700.000 visitas al día entre pasajeros,
clientes y viandantes puede resultar impresionante pero esta estructura se hizo
con tal visión de futuro que podría manejar tres veces más sin problema alguno.
Cierto es que Grand Central ha sufrido modificaciones a lo largo de los años
pero estas han sido mínimas y necesarias. Necesarias en lo referente a
racionalizar vías y andenes en función del uso a lo largo de los años y por
supuesto me refiero igualmente a las labores de mantenimiento. Resulta curioso
como en España se hace una estación de autobuses – por poner un ejemplo – y
antes de acabarla ya es pequeña con lo cual hay que volver a meter la piqueta,
etc... Con esto se multiplica el coste de la obra, algunos se forran y los
viajeros reciben un servicio asqueroso. Vamos, el paquete completo.
Mientras
charlamos, seguimos paseando por Park Avenue dejando el antiguo Edificio New York Central a
nuestra espalda y viendo más adelante el Hotel Waldorf Astoria a nuestra
derecha y el J.P.Morgan Chase Bank a nuestra izquierda. Se trata de edificios
enormes y de una escala solo usual en Estados Unidos y en Asia. Todos estos
Edificios están construidos sobre la Terminal y los trenes pasan bajo ellos. Si
miramos las aceras de Park Avenue y las calles colindantes, nos damos cuenta de
que cada poco hay una junta de dilatación definida por dos perfiles metálicos.
La junta se extiende asimismo a la calzada. Es uno de los indicativos de que en
realidad estamos paseando sobre una enorme estructura y no sobre una calle en
firme. Llegamos a la altura del Hotel Waldorf Astoria ubicado entre las calles
49 y 50. Aquí la enorme estructura subterránea se estrecha progresivamente
hasta convertirse en un túnel de cuatro vías a la altura de la calle 59. Desde
ahí hasta la calle 96 se extiende el Túnel de Park Avenue. Este Túnel es más
antiguo que la propia Terminal y un terrible hecho ocurrido en él fue el
detonante para la construcción de esta fantástica estructura ferroviaria.
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| Park Avenue antes de la construcción del túnel. Es interesante ver la cercanía de las vías con respecto a las casas. |
Park Avenue. La calle más peligrosa del Mundo.
Pues no. No
es exagerado decir que esa calle ofrecía más peligro para una persona que si
esta fuera al zoológico y se metiera en una jaula con una leona hambrienta.
En el lugar
donde hoy se alza la Terminal Grand
Central existía otra Terminal denominada Grand Central Depot. Se trataba de una
instalación ferroviaria de un tamaño asombroso que se inauguró en 1871. Esta
Terminal fue diseñada por John Butler Snook y tenía la característica de ser la
primera Terminal con los andenes a nivel del suelo de los vagones. Además disponía
de una enorme marquesina y de un interesante edificio principal. La desventaja
era que toda la instalación estaba en superficie y lo que era peor, los trenes
accedían a la misma desde el norte recorriendo Park Avenue también en
superficie. Las vías ocupaban toda la calle y las edificaciones se encontraban
a escasos dos metros de
las mismas. Si sumamos esto al hecho de que los
maquinistas no se cortaban un pelo a la hora de abrir el regulador, lo que allí
había era una situación de genuino peligro. Vamos que, salías de la carnicería
de comprar un filete y si te descuidabas acababas tú “fileteado”... El
Ferrocarril New York Central y el Hudson acometieron una importante obra a la vez que ultimaban
los detalles en la nueva estación. Esta obra consistía en soterrar las vías que
corrían por Park Avenue desde las calles 59 a la 96. Con esto se corrigió el peligro
para los viandantes y Park Avenue comenzó a configurarse tal y como lo
conocemos ahora. Esto es, el túnel ferroviario por debajo y la calle con un parque
longitudinal en el centro. Sin embargo, el túnel trajo consigo otro problema
muy serio y este consistía en la falta de visibilidad de los maquinistas. Con
la nueva Terminal acabada, el tráfico ferroviario se multiplicó y la malla de
horarios comenzó a estar saturada. Esto, sumado al hecho de que todas las
locomotoras eran de vapor, trajo como consecuencia que el túnel estaba
constantemente lleno de humo.
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| El antiguo "Grand Central depot". Impresionante pero insuficiente. |
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| A la izquierda, construcción del túnel de Park Avenue. A la derecha, fotografía actual del mismo. |
El Túnel de
Park Avenue disponía – y dispone – de una serie de respiraderos verticales que
desembocan en el parque ubicado en el centro de la avenida. Los respiraderos
ayudaban a reducir el humo pero dada la intensidad del tráfico llegaba un
momento en que no se veía a un metro de distancia. La situación era peor en los
túneles laterales pues estos ni tan siquiera disponían de respiraderos. Lo
inevitable y lo que se venía anunciando ocurrió el día 8 de Enero de 1902. En
la mañana de ese día, un tren expreso procedente de White Plains, se saltó una
señal de alto – a la altura de la calle 58 - debido a la nula visibilidad y se empotró a
toda velocidad contra un tren que se encontraba parado en espera de entrar en
la estación. El resultado de la tragedia fue de quince muertos, una cantidad
considerable de heridos y daños materiales cuantiosos. El escándalo que vino a
continuación fue el detonante para cambiar por completo no solo las
infraestructuras ferroviarias en Manhattan sino también su concepto.
Tan pronto
como en el año del accidente, el enorme Grand Central Depot había quedado
sobrepasado por las circunstancias y por el aumento indiscriminado del tráfico
ferroviario pero a ese problema se le iba a poner un rápido remedio.
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| Interesante esquema del accidente ocurrido el 8 de enero de 1902 a la altura de la calle 58 y que fue el detonante para la prohibición de la tracción a vapor en Manhattan. |
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| Imágenes del accidente ferroviario en el túnel de Park Avenue. |
El Acta Kaufman. El vapor es historia en Manhattan.
Pues sí, así de radical. A grandes males grandes
remedios pero claro...no se trataba de hacer una amputación y provocar una
hemorragia incontrolada. Esto se hizo de modo gradual y con un proceso
completamente planificado.
La ley
Kaufman no entró en vigor hasta 1923 – cuando la Terminal Grand Central ya
llevaba abierta diez años pero en 1903, esto es un año después del accidente
del Túnel de Park Avenue antes citado, ya se legisla en el Estado de Nueva York
para conseguir la eliminación de la tracción de vapor en la ciudad. Se exigió
la electrificación de las instalaciones del ferrocarril New York Central pero
esta compañía ferroviaria ya tenía prevista tal obra. La ley de 1903 prohibía
la utilización de locomotoras de vapor dentro de Manhattan y autorizaba al
consistorio a poner multas de hasta 500$ a las compañías ferroviarias que
hicieran caso omiso de la misma. Hablamos de 500$ por cada tren que no
cumpliera la ley. Sin embargo hubo una notable y lógica flexibilidad a la hora
de aplicarla. Se permitía el uso del vapor bajo casos excepcionales y por
supuesto se daba un plazo amplio para que las compañías se adaptaran y pudieran
reemplazar el parque motor.
La ley
Kaufman entra en vigor, como he señalado, en 1923 pero su aplicación total no
llega hasta el año 1928. La ley no afecta a la tracción diesel. Hoy en día, los
trenes de Amtrak que entran en Manhattan por el puente de Spuyten Duyvil y a través
del corredor imperio, lo hacen con tracción diesel hasta el nuevo enlace hacia la Estación de Penn. Una vez
allí pasan a tomar la corriente del tercer raíl.
Como es lógico,
esta legislación trajo tras de sí toda una serie de debates, demandas,
querellas y discusiones verdaderamente agrias de las que no vamos a ocuparnos
aquí.
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| William John Wilgus. Una persona dotada de una inteligencia excepcional, que fue capaz de hacer realidad lo impensable. |
Un visionario.
William John Wilgus.
La ley de
1903 que daba comienzo a la prohibición a medio plazo de la tracción de vapor
en Manhattan fue el revulsivo para poner en marcha un proyecto que ya rondaba
por la mente de este fantástico Ingeniero.
William J.
Wilgus nació el 20 de Noviembre de 1865 en Buffalo, Nueva York y se graduó en la Escuela superior central
de Buffalo en 1883. Mientras tomaba clases de ingeniería, trabajó como
delineante para el ferrocarril “Minnesota & North Western”. Esto fue en
1885 y en 1893 comenzó a trabajar como ingeniero para la compañía “New York
Central & Hudson”. De 1889
a 1903 se encargó de diversos proyectos para la
compañía. Entre estos se encuentran la Terminal ferroviaria de Buffalo, un túnel bajo el
río Detroit y la Terminal
de Weehawken en New Jersey. No obstante y en breve, el joven William tendría la
ocasión de llevar a cabo un proyecto colosal para el cual habría incluso que
desarrollar una nueva tecnología. Este proyecto sería la nueva Grand Central
Terminal.
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| Sección actualizada de la Terminal Grand Central dibujada en el Museo. Podemos ver el subnivel M-42 en la parte inferior. |
He comentado que en ese momento las compañías
ferroviarias que operaban en la ciudad de Nueva York tenían que ir pensando en
sustituir las locomotoras de vapor por otras más pronto que tarde. La ley obligaba
a ello pero al concebir una nueva Terminal subterránea, la tracción de vapor
habría sido imposible de adoptar de todos modos. Se optó por la electricidad
pero con un nuevo sistema de alimentación muy seguro y económico que el
Ingeniero Wilgus junto con su socio Sprague habían desarrollado. Se trataba de
la alimentación eléctrica a través del tercer raíl.
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| Planta del nivel inferior de Grand Central Terminal realizada en Autocad. |
La Terminal Grand Central. Construcción.
La
construcción de la Terminal Grand
Central se asemejó a la coreografía de un gigantesco ballet. La construcción
duró diez años y Wilgus no solo tuvo que enfrentarse al enorme reto técnico de
encajar más de ciento cuarenta vías de ferrocarril entre un gigantesco mar de
pilares a distintos niveles y cotas sino que todo se complicó aún más pues la
vieja Terminal no se podía demoler íntegramente para dar paso a la nueva. Había
que construir la nueva Terminal sin interrumpir el tráfico ferroviario en la
antigua por lo que se diseñó un esquema de construcción por fases. La vieja
Terminal sería demolida a medida que se avanzaba con las obras de la nueva y
los trenes se irían distribuyendo entre ambas progresivamente.
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| Aquí tenemos el esquema original del sistema de toma de corriente por el tercer raíl, diseñado por Wilgus y Sprague. Fotografía: I ride The Harlem Line. |
Mientras
esto se planificaba, se perfeccionaba el sistema de toma de corriente de los
trenes a través del tercer raíl. Este sistema consistía en un tercer raíl
electrificado a unos 700 voltios en continua que corría paralelo a la vía. Las
locomotoras disponían de una serie de patines acoplados a los carretones que
tomaban contacto con el raíl asegurando así el suministro eléctrico. Esta
instalación era más sencilla y menos engorrosa que instalar una catenaria
completa. La instalación de la catenaria sería además de difícil mantenimiento
e instalación dentro de los túneles de la nueva Terminal y aquí lo que se
buscaba era la eficacia. La instalación de la catenaria habría creado además
otro problema relacionado con la altura de los túneles. Estos tendrían que
haber sido más altos en algunos lugares para poder dar cabida a los cables
suspendidos y eso se habría traducido en unos mayores costes de construcción.
El tercer raíl era además mucho menos vulnerable y menos propenso a sufrir
daños que la catenaria. No obstante y debido a la complejidad de los desvíos,
que impedía a veces una instalación adecuada del tercer raíl, se instalarían
pequeñas secciones de catenaria bajo los túneles. Los más observadores pueden
ver aún algunos trozos de esta instalación.
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| En el antiguo Grand Central Depot, se habilitaron varias vías con tercer raíl de toma de corriente con el fin de ir tomandole el tacto al material. Aquí vemos una de las primeras locomotoras eléctricas destinadas a la nueva Terminal. |
Los diseños
de Wilgus fueron aprobados por el consejo de administración del New York
Central Railroad. El ingeniero se encargaría de ejecutar toda la obra de la Terminal pero para la
construcción del Edificio principal y para su posterior puesta a punto y
decoración se contrataría a varios arquitectos y artistas. El consejo de
administración del New York Central estaba presidido por el Comodoro Corneluis
Vanderbilt, cuya estatua puede verse bajo una de las arcadas centrales de la Terminal.
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| Aquí vemos los avances en la construcción de la nueva Terminal. A la derecha podemos observar los dos niveles, la estructura de las calles y a la izquierda la vieja estación que era demolida poco a poco. Se puede ver perfectamente el corte del esquisto. |
Una vez
aprobado el proyecto de Wilgus, comenzaron las obras. La excavación para alojar
la nueva Terminal se comenzaría a ejecutar desde la Avenida de Lexington en
dirección oeste. Se haría progresivamente y de ese modo no se interrumpiría el
tráfico ferroviario. La vieja Terminal sería demolida por fases y los trenes se
irían trasladando a la nueva Terminal a medida que estuvieran disponibles las
nuevas vías. El proceso de excavación de la Terminal se llevó a cabo de un modo muy parecido
al utilizado en el canal de Panamá. El principal problema al que Wilgus se
enfrentaba era al transporte de los millones de toneladas de material
provenientes de la excavación y que había que sacar por tren a través del túnel
de Park Avenue. Las circulaciones de estos trenes se compaginaron a la
perfección con la enorme cantidad de composiciones entrantes y salientes de la
vieja terminal en un plan perfecto. Otro problema al que se enfrentaba el joven
ingeniero era depositar ese material pero eso lo solucionó de un modo sencillo,
vertiendo ese material a lo largo de la vía que discurría junto al
Río Hudson
con el fin de ampliar la plataforma de la misma. Al salir de Manhattan en tren
uno circula sobre una plataforma de relleno sobre la que van cuatro vías. Esa
es la plataforma que se construyó con el material de la excavación de Grand
Central. La excavación en sí misma no carecía de dificultades pues a unos ocho
metros de profundidad había que excavar en roca. La roca de Manhattan, llamada
esquisto, es de una extrema dureza y ello obligó a utilizar explosivos en
cantidades industriales. Los ocho primeros metros de la excavación se
realizaron sobre la capa de sedimentos, compuestos principalmente de conchas
marinas trituradas, que eran de fácil manejo. Hay que señalar que algunas de
las vías de la vieja Terminal, que iba siendo demolida poco a poco a medida que
avanzaban las obras de la nueva, fueron equipadas con el tercer rail con el fin
de ir entrenando al personal en el uso de las nuevas locomotoras y también para
ir homogeneizando el material.
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| En esta fotografía podcemos ver una panorámica general de los trabajos de excavación. |
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| A la derecha podemos ver el "Grand Central Depot" con algunas locomotoras eléctricas aparcadas y a la izquierda la excavación de la nueva Terminal. El Edificio que se ve en primer plano es la sede de correos. En el mismo, podemos ver el nivel de la calle, el primer nivel de andenes y el nivel inferior que se corresponde con la vía 101/ 130 |
La estructura
subterránea de la Terminal
que se comenzó a construir desde la
Avenida de Lexington hacia el oeste, tenía y tiene una serie
de peculiaridades muy interesantes. Al estar prevista la construcción de
edificios sobre los espacios abiertos de la yarda superior, Wilgus diseñó una
estructura en la cual los pilares de los edificios no tocarían la estructura
sobre la que circularían los trenes. Son dos cosas completamente diferentes y
es necesario que sea así pues de lo contrario, las vibraciones ocasionadas por
las circulaciones acabarían a la larga con todo lo que se construyera encima.
El diseño resultó ser todo un éxito y a día de hoy, más de cien años después,
continúa funcionando igual de bien y soportando un tren cada 58 segundos. El
volumen total de la excavación sería de 2.400.000 metros y
en algunos lugares puntuales tendría una profundidad de diez plantas. La
velocidad de la excavación se mantuvo a un ritmo excelente teniendo en cuenta
que eran más de trescientos vagones al día de material los que salían por el
túnel de Park Avenue. La mayor parte de la excavación se realizó a una
profundidad que oscilaba entre los 12 y los 18 metros y a medida que
esta avanzaba, los diez mil trabajadores irían instalando la estructura
metálica de casi 200.000 toneladas de peso
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| Esta es una imagen reveladora que da una idea de lo que hay bajo el suelo de la calle en la avenida Vanderbilt. Al fondo podemos ver el Edificio principal de la Terminal, en primer plano, el Edificio de oficinas del ferrocarril y debajo, en orden vemos: El nivel de Park Avenue, el nivel de accesos, el primer nivel de vías, el segundo y una zona de servicio debajo. Al fondo, podemos ver los lazos de retorno de la Terminal en construcción. Es interesante ver el grueso del hormigón del muro en la zona derecha de la imagen. La sección correspones a las vías 34/35 en el nivel superior y 116 en el inferior. |
Mientras avanzaba
la excavación, se ultimaban los detalles de diseño de lo que sería el Edificio
principal de la Terminal. Lo
primero era escoger la piedra adecuada para las fachadas del nuevo Edificio. Si
uno va a dar un paseo a Putnam, en el Bronx, concretamente al parque Van
Cortland, se pueden ver trece enormes y curiosos bloques de piedra. Casi nadie
sabe para qué sirven y actualmente están pintados de gris. Bien. Estos bloques
fueron enviados a modo de muestra por diversas canteras del País con el fin de
ver cual era más adecuada para la fachada de la nueva Terminal. Los bloques se
dejaron a la intemperie para ver como se comportaban ante las inclemencias
meteorológicas y aún siguen allí. Al final se escogió el material suministrado
por la empresa Tennessee Marble Company, ubicada en Friendsville, Tennessee. La Empresa continúa abierta
en la actualidad y a día de hoy sigue proporcionando piezas de mármol y piedra
a la Terminal.
El Edificio
principal, famoso en todo el mundo pues ha aparecido en innumerables películas,
documentales, series y al margen de que la mitad del planeta ha pasado por ahí,
se diseñó como una estructura monumental e impresionante, destinada a apabullar
al viajero pero a la vez dotado de una sencillez de manejo para el mismo de los
más agradable.
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| Ensamblaje de la estructura del Edificio principal de la Terminal. |
Tras un
concurso abierto en el que participaron varios bufetes de arquitectura, el
proyecto fue adjudicado a Red &Stern y Warren & Wetmore que diseñaron
básicamente lo que hoy podemos ver. Además del Edificio de la Terminal, algunos
edificios colindantes tales como los ya citados Edificios de Correos y el
Edificio de oficinas de la compañía New York Central, se diseñaron en el mismo
estilo arquitectónico y formaban parte del proyecto original de la Terminal. Uno de los Edificios
de Correos ha desaparecido a día de hoy junto con el Edificio de Oficinas
aledaño a la Terminal
pero el resto del complejo se conserva.
Sin duda la
mejor vista del Edificio de la Terminal
Grand Central es subiendo por Park Avenue desde el Sur pues
el mismo se ubica justo en el centro de la calle, teniendo ésta que bordear el
complejo a través de una estructura elevada que también forma parte del
proyecto original. A medida que nos acercamos al complejo ya podemos ir viendo
la magnitud y elegancia del mismo. Sobre la estatua del Comodoro Vanderbilt se
alzan tres enormes ventanales y sobre ellos un reloj rematado con un grupo
escultórico. El reloj de Tiffany, que es el mayor construido por esta firma,
está literalmente rodeado por el grupo escultórico diseñado por el escultor
francés Jules –Félix Coutan. La obra se denomina “Gloria del comercio” y
representa a Minerva, Hércules y Mercurio. En su momento, con 15 metros de altura, era
el grupo escultórico más grande del Mundo.
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| Puesta a punto del grupo escultórico que coronaría el Edificio principal de la Terminal. El operario muestra la escala de la escultura. |
El Edificio
principal de la Terminal
consta de tres partes diferenciadas. La sala de espera y el vestíbulo principal
en el nivel superior y el vestíbulo de acceso a los andenes del nivel inferior
. Las tres estancias son de un tamaño similar pero el vestíbulo inferior es
considerablemente más bajo. Tanto si se accede por las entradas de la Avenida Lexington
como si se hace por las de la calle 42, lo primero que llama la atención es que
todo está estudiado para la comodidad del viajero. Se suele decir que si se
empuja un tonel desde cualquiera de las entradas hacia el interior del acceso,
éste iría rodando lentamente y sin desviarse hasta la caseta de información,
ubicada en el centro del vestíbulo principal. Es cierto y eso puede notarse al
caminar por allí. Todo conduce al vestíbulo y para nada la Terminal, a pesar de su
tamaño resulta laberíntica. La sala de espera es una enorme y palaciega
estancia capaz de acoger a unas 15.000 personas sin dificultad. Como ya he
comentado, todo el interior del Edificio principal de la Terminal está revestido
de mármol de Tennessee que ofrece una luminosidad y un ambiente inigualable.
Entre la sala de espera y el vestíbulo del nivel superior se encuentran las dos
rampas de acceso al nivel inferior. A este también se accede a través de sendas
escaleras ubicadas en las zonas este y oeste del vestíbulo. En el nivel
inferior, las dos rampas confluyen en un distribuidor donde podemos ver la
decoración de azulejos de Guastavino y desde ahí podemos acceder tanto al
Oyster Bar como al Vestíbulo inferior.
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| El vestíbulo principal de la Terminal Grand Central el día de su inauguración. No es de extrañar que esto causara sensación entre el público. |
El vestíbulo
principal de la Terminal Grand
Central, famoso por haber salido en cientos de películas, es una enorme e
impresionante sala de 4000m2 de superficie. En el centro de la misma
encontramos en centro de información que, se comunica con su homólogo del nivel
inferior a través de una escalera de caracol. Esta escalera solo es para el uso
del personal de la Terminal
pero es interesante mencionarlo. El vestíbulo tiene unas dimensiones
espectaculares de 84
metros de largo, 37 de ancho y 38 de altura y en su
techo abovedado podemos ver una obra interesante diseñada por uno de los
arquitectos de la Terminal
– Warren – y por el Francés Paul César Helleu. Se trata de un decorado astronómico
en el que podemos ver constelaciones finamente pintadas sobre un fondo verde. El
trabajo fue llevado a cabo por James Monroe Hewlett. Junto a este decorado hay
cinco grandes ventanales destinados a dar luminosidad al vestíbulo sin embargo,
a día de hoy y tras la construcción del Edificio Metlife – antes Panam – la luminosidad
natural es menor y aquellas maravillosas fotos en las que vemos los rayos de
luz entrar por los ventanales hacia la explanada ya son irrepetibles.
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| Vista general de la construcción del Edificio principal de la Terminal Grand Central. |
Por supuesto, el decorado del techo ya no es el original. Ha sido reparado y renovado en
algunas ocasiones pero los errores en la distribución y colocación de las
constelaciones no se han corregido. Lo cierto es que tampoco importa mucho pues
lo que interesaba era el aspecto general y no ofrecer una clase de astronomía.
Al lado del
vestíbulo del nivel superior tenemos dos salas de lo más interesantes. Una de
ellas es el Campbell Apartment que es un bar y otra es el Vanderbilt Hall que
actualmente se usa para exposiciones y eventos temporales.
Sobre el puesto
de información de la Terminal
vemos su característico reloj. Hay que decir que este puesto es un punto
habitual de encuentro de los neoyorquinos. El reloj, ubicado sobre el puesto de
información fue diseñado por Henry Edward Bedford y construido en Waterbury,
Connecticut. Las caras del reloj, de 24 pulgadas de diámetro
están hechas de vidrio opalescente y su coste asciende a veinte millones de dólares.
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| Aquí podemos apreciar la extrema complejidad de la construcción de la Terminal. En primer plano podemos ver algunos vagones en las últimas vías que quedaban del Grand Central Depot y detrás los dos niveles de vías del nuevo Terminal, el Edificio de congresos y exposiciones ya construido sobre las yardas de la nueva instalación. A la izquierda podemos ver la subestación eléctrica de la calle 50. En ese lugar se ubicaría unos años más tarde y tras el traslado de la misma, el Hotel Waldorf Astoria. |
Sobre la sala
de espera existe un enorme espacio, que puede apreciarse en la sección, que ha
sido ocupado con las actividades más variopintas. Hay que recordar que la
ubicación de la Terminal
es excelente y por tanto todos los espacios de la misma estaban muy cotizados.
Desde 1939 hasta 1964, los estudios CBS
ocuparon la zona ubicada sobre la sala de espera y allí instalaron laboratorios
de producción, cabinas de grabación y de edición, además de una emisora de
radio. Posteriormente, los estudios se trasladaron al Broadcast Center y el
espacio fue convertido en un club deportivo con dos canchas de tenis que fueron
explotadas por Donald Trump desde 1984 hasta 2009.
En 1913,
todas estas instalaciones causaron sensación entre el público y la Terminal se convirtió de
inmediato en un éxito total
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| Otra imagen de la construcción de la Terminal. Al fondo podemos ver el Edificio de Correos ya terminado y el Edificio de oficinas del ferrocarril en fase de construcción. A la derecha de la imagen vemos el antiguo Terminal y el proceso de excavación. Los "puentes" que pasan sobre las vías son las actuales calles por las que se puede pasear. |
Operaciones.
La nueva Terminal Grand Central quedó operativa en
1913 si bien hasta entrados los años treinta no quedaría completamente
terminada. Durante el tiempo transcurrido entre ambas fechas, se procedió a
completar una serie de obras de gran envergadura, sobre algunas de las
infraestructuras de la
Terminal que se habían construido de modo provisional. A
partir de 1913 se comienzan a ocupar los espacios diáfanos por encima de las
yardas con nuevas edificaciones creando así una nueva y moderna área de la
ciudad, que con el tiempo se convertiría en la más cotizada del Mundo. La inauguración
oficial del nuevo complejo tuvo lugar a las doce de la noche del día 2 de
Febrero de 1913 con la salida del Expreso con destino a Boston. Un minuto
después llegó, también oficialmente, el primer tren. Hay que decir que en menos
de dieciséis horas ya habían pasado por la nueva Terminal más de 150.000
personas.
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| Acceso al nivel inferior. Aquí podemos ver la magnitud y el tamaño del Edificio principal del complejo. |
Como es
normal, hubo que diseñar toda una serie de material rodante para la nueva
Terminal. El primer diseño de la nueva locomotora lo llevarían a cabo los
fabricantes Alco y General Electric y se denominaría S-1 o L6000. Se trataba de
una locomotora revolucionaria y que de inmediato dio pruebas de su bondad a la
hora de remolcar composiciones con una eficacia mucho mayor que las locomotoras
de vapor a las que iba a sustituir. La nueva locomotora era la mitad de grande
y pesaba dos terceras partes que las locomotoras de vapor en uso y eso, al margen de que el comportamiento en las pendientes era
excepcional. Ese era un factor de suma importancia debido al diseño de dos
niveles de la nueva Terminal. Al disponer asimismo de dos cabinas, no era
necesario invertir la locomotora en una placa giratoria con lo que se ahorraba
tiempo y trastornos. La disposición de ejes era del tipo 2-D-2, el peso de la
nueva locomotora era de 103.400
Kg. e iba equipada con cuatro motores de tracción GE-84
de 550 Cv. cada uno. La toma de corriente era a través del tercer raíl a 660
voltios y la velocidad máxima era de 97 Km/h. La locomotora 115 estuvo en servicio
75 años. Concretamente hasta 1981. Estas locomotoras pasaron gran parte de su
vida útil en las yardas de clasificación y mantenimiento de la Terminal y se utilizaron
también para mover el material estropeado desde las citadas yardas hasta los
talleres en Mott Haven. Se fabricaron dos subseries de estas locomotoras con
algunas mejoras en prestaciones con respecto al modelo original. Estas
subseries serían la S-2
y S-3. Disponían asimismo de dos pequeños pantógrafos para tomar la corriente,
si era necesario, de las secciones de catenaria allí donde la complejidad de
los desvíos impedía una instalación eficaz del tercer raíl.
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| Locomotora de la serie T. Es mejor no ponerse delante de ella... |
A la serie S,
seguiría la serie T de las que se construyeron a partir de 1913 treinta y seis
unidades en cinco variantes: 1-A, 1-B, 2-A, 2-B y 3-A. Con 129.000 Kg. de peso – en
el modelo 3-A – se trataba de una locomotora ligeramente más pesada que la
anterior pero con una distribución de ejes más extendida y menos
agresiva para la estructura de la Terminal.
Disponía de ocho motores de tracción del tipo GE-91 de 380
cv. a 660 voltios. Estas locomotoras se hicieron cargo de remolcar con mucha
eficacia desde trenes de cercanías hasta expresos.
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| En esta curiosa fotografía podemos ver una moderna locomotora Fl-9 junto a una de la serie T. |
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| Una locomotora FL-9 en el nivel superior de la Terminal Grand Central. |
Las primeras
30 locomotoras de esta clase iban equipadas con el motor 576C de 16 cilindros fabricado
por General Motors. Las siguientes 30 unidades se equiparon con el motor 567D1
de 1750 caballos. Estos motores vieron después su potencia ampliada a los 1800
caballos. Tenían además una curiosa disposición de cinco ejes distribuidos en
una disposición B-A1A. Esto quiere decir que el carretón delantero tenía dos
ejes y el trasero tres. Uno de los ejes traseros no disponía de potencia de
tracción y solo se usaba para distribuir sobre la vía el peso adicional del
sistema de calefacción. Esto se hizo así debido a las restricciones de peso en
el viaducto de Park Avenue. Los patines de contacto del tercer raíl eran retráctiles
con el fin de evitar accidentes con los viajeros en las estaciones equipadas
con andenes bajos o al nivel de la vía. Esto era esencial pues todas las
estaciones equipadas con tercer raíl tenían andenes altos, al nivel de la
plataforma de los vagones pero, las estaciones fuera de estas zonas disponían
de andenes bajos y los citados patines sobresalían por encima de los mismos
creando una situación de peligro para los viajeros.
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| Una locomotora FL-9 con la decoracìón de Penn Central en el nivel superior de la Terminal. |
Las
locomotoras FL-9 tenían no obstante un rendimiento inferior a lo esperado cosa
que tampoco tuvo mayor importancia pues, las líneas por las que circularon no
ofrecían muchas dificultades en lo que al trazado se refiere. A pesar de ello
eran locomotoras muy confiables y a día de hoy algunas de ellas se siguen
utilizando en la Terminal
para remolcar trenes de trabajo o incluso algún cercanías. Si bien están
superadas por el nuevo material, siempre resulta emocionante ver una de estas
locomotoras al frente de una composición pues uno se retrotrae a los años 50 y
sesenta. También estaban equipadas con un pequeño pantógrafo para usarlo en las zonas de la Terminal donde la instalación del tercer raíl era complicada.
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| Locomotora de la serie EP-5 con toma de corriente por el tercer raíl y a través del pantógrafo. |
Otra
interesante locomotora diseñada para el ferrocarril de New Haven y que servía
tanto para operar desde Grand Central Terminal cono desde la Estación de Pennsylvania
era la EP-5 o
también denominada “Jet” debido a su característico ruido. La principal ventaja
de esta locomotora eran sus dos cabinas de conducción que facilitaban las
maniobras y la explotación. Disponía de pantógrafos y de toma de corriente por
el tercer raíl además de incorporar en la cabina todo el sistema de señalización
de ambas compañías ferroviarias. Con una potencia de 4000 caballos, tenían un
rendimiento muy elevado pero a pesar de esto solo se adquirieron en 1954 diez
unidades debido a que en ese momento el ferrocarril atravesaba ya un momento
bastante delicado.
La primera
de las obras de gran magnitud que se llevó a cabo en Grand Central fue el
traslado de la subestación eléctrica ubicada en la superficie y delimitada por
las avenidas Lexington y Park y por las calles 49 y 50. A medida que las nuevas
edificaciones iban cubriendo las yardas de la Terminal hacia el norte,
la subestación, abierta en 1906 y denominada 1A, comenzó a convertirse en un estorbo. Eso al
margen de que era un espacio al que se le podía sacar un notable rendimiento
económico siempre y cuando la subestación desapareciera. La subestación
eléctrica de la calle 50 contenía los convertidores rotatorios que
transformaban la corriente alterna a 11.000 voltios/25hz que suministraba
Con-Edison en continua. Esta corriente continua a 600/650 voltios, alimentaba
el tercer raíl. En el lugar que ocupaba la subestación eléctrica se construiría
el nuevo Hotel Waldorf Astoria. Su anterior ubicación, en la calle
33 con la
quinta avenida, es bien conocida pues ahora ese solar lo ocupa uno de los
edificios más emblemáticos de la ciudad: El Empire State Building. El nuevo
hotel se construiría sobre los apartaderos ferroviarios que daban servicio a la
subestación y al Edificio de Adams Express que contaba en dicho apartadero con
una plataforma bastante amplia y de la que nos ocuparemos más tarde. La planta
de la calle 50 también se encargaba de suministrar vapor y calefacción a la Terminal
 |
| La subestación eléctrica de la calle 50. Podemos ver por debajo las vías del nivel superior de la Terminal y a la derecha el Edificio de Adams Express con su andén correspondiente. Puede verse asimismo una locomotora de la serie T. |
El translado
de la subestación, realizado en 1929, se hizo de un modo progresivo y fuera de
la vista del público. De inmediato se desestimó la opción de transportar la
maquinaria en camiones por la calle. Primero porque eso era un engorro y
segundo porque la subestación se instalaría en un subsótano ubicado a treinta
metros bajo el acceso de la calle 43. Este subsótano, actualmente conocido como
M-42, era una sala de generación de vapor que complementaba a la subestación de
la calle 50. La terminal Grand Central creaba pues su propio suministro de
vapor mediante estas dos instalaciones. Este enorme subsótano, disponía de
calderas, tolvas de carbón, una sala dedicada a la distribución del vapor y un
centro de control. La chimenea, necesaria para evacuar el humo de las calderas
se construyó en la esquina noroeste del Hotel Commodore ubicado junto a la Terminal.
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| En esta fotografía podemos ver el proceso de desmantelamiento de la subestación de la calle 50. Se pueden observar las vías en el nivel inferior de la subestación. |
La
subestación de la calle 50 alojaba siete convertidores rotatorios con una
potencia en conjunto de 14.600 Kw. además de otras 850 toneladas de maquinaria
complementaria. Cuando la dirección del ferrocarril decidió que era mejor
comprar el vapor que generarlo, el subsótano M-42 – antes conocido como
subestación 1l – quedaba libre para alojar la maquinaria proveniente de la
subestación de la calle 50. Esta maquinaria se desmontó y fue transportada en vagones
desde el mismo apartadero de la subestación, a través de las vías 130, 101 y
100, hacia el acceso vertical que conducía a la nueva ubicación. En el
subsótano se instaló una grúa pórtico de treinta y cinco toneladas para poder
manejar la maquinaria y ubicarla en su posición final. Toda la operación de
transporte se realizaba por las noches, una vez que el tráfico ferroviario
había cesado con el fin de no crear trastornos a los viajeros. El espacio que
anteriormente habían ocupado las tolvas de carbón se utilizaría ahora para
reinstalar el sistema de baterías que permitía suministrar iluminación básica a
la Terminal
en caso de una caída total del sistema. El vapor de la Terminal sería
suministrado en adelante por “New York steam Corporation”, concretamente desde
una planta de calderas ubicada en Kips Bay a orillas del East River.
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| Una vista general de Park Avenue en la que podemos ver las yardas de la Terminal abiertas y la subestación de la calle 50 al fondo. |
El sistema
de baterías consistía en 160 células, cada una de las cuales tenía 2,13 metros de largo
por 0,61 de ancho y 0,91 de alto. Se trataba de baterías clásicas con láminas
de plomo y ácido sulfúrico y con un peso de 2063 Kg. por unidad.
Curiosamente las baterías no fueron transportadas por tren a su nueva ubicación
en la Terminal. Estas
fueron desmontadas de la subestación de la calle 50 y bajadas al nivel de las
vías a través de uno de los elevadores. Desde allí, a través de otro elevador,
fueron transportadas en carretillas eléctricas hacia el nivel inferior. Existe
un túnel subterráneo apto para vehículos que comunica la yarda de la
subestación con la plataforma A del nivel inferior atravesando la vía 200. Este
corredor servía para conectar los dos edificios de correos ubicados en las
calles 44 y 50 respectivamente, a través de la citada plataforma A en el nivel
inferior.
Toda esta
operación de traslado comenzó en el mes de Marzo de 1929 y de concluyó en
Diciembre de ese mismo año. A partir de ese momento el espacio de la
subestación de la calle 50 quedaba disponible para la construcción del hotel.
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| Una vez desmontada y trasladada la subestación de la calle 50, se procedió a la construcción del Hotel Waldorf Astoria. Aquí podemos ver los primeros pilares del Edificio y al fondo algunos vagones en el apartadero. |
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| El Hotel Waldorf Astoria en construcción. |
Junto con la
subestación de la calle 50 desapareció el Edificio de correos adyacente de modo
que todo el espacio sería ocupado por el Hotel Waldorf Astoria. Sin embargo el
apartadero ubicado bajo el hotel, que servía a la subestación y que contaba con
14 vías, fue conservado como zona de estacionamiento de material de la Terminal, función que
sigue desempeñando actualmente. En un apartado me ocuparé exclusivamente de
esta zona de la Terminal
ubicada bajo el Hotel Waldorf Astoria pues esta tuvo algunos usos interesantes
que conviene señalar aquí. También, como no, ha sido y es fuente de algunas
historietas, por llamarlas de algún modo, sin ningún fundamento pero que a base
de salir en televisión y en algunos medios de comunicación han tomado
relevancia. Suele a veces ocurrir que la propaganda y las invenciones se
anteponen a la documentación y a la investigación seria. La Terminal Grand Central no se ha
librado de esa fiebre. Ni mucho menos.
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| El Hotel Waldorf Astoria una vez acabado. |
En total eran catorce trenes de largo recorrido los
que salían en 1991 de los andenes del nivel superior de Grand Central pero en
los años veinte y treinta eran muchos más.
El distinto
uso de los niveles se evidencia en el diseño y distribución de los mismos. Las
plataformas del nivel superior son mucho más largas que las del nivel inferior
y por tanto más adecuadas para acoger trenes de gran tamaño. A excepción de las
vías 1 a
11, el resto de las mismas disponen de plataformas. Las vías 1 a 11 se utilizan como zona de
estacionamiento y almacenamiento de trenes y las vías 1, 2 y 3, mediante un
lazo de retorno ya citado se unen a las vías 37, 38, 39, 40 y 41 ubicadas en el
extremo opuesto de la Terminal. El
total, el nivel superior cuenta con 17 plataformas y 41 vías. De las 17
plataformas quince son operativas. Las 41 vías van numeradas en dirección
este-oeste y cada plataforma tiene asignada una letra comenzando por la A en la misma dirección. La
configuración del nivel superior ya no es la original de 1913 pues a lo largo
del tiempo se han realizado obras, podríamos llamarlas de racionalización, que
han alterado la disposición de algunas vías y plataformas.
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| Los convertidores rotatorios ya instalados en el sub-nivel 1L o también llamado M-42 |
A lo largo
de las vías 10 y 11 se extendía la plataforma de carga de vehículos o
plataforma A. La plataforma B estaba destinada al correo y tenía conexión tanto
con el Edifico postal, ubicado sobre ella en la calle 44 como con la plataforma
de correos del nivel inferior antes citada. La conexión entre ambos niveles
estaba asegurada por un montacargas pesado ubicado en la cabecera de la pista.
La plataformas C, D, E y F, muy cortas en su origen, fueron alargadas al doble
de su tamaño original gracias a la eliminación de dos vías laterales junto con
diez vías de estacionamiento que resultaban también bastante cortas. Las plataformas
F y K también sufrieron una mejora y un ensanche a costa de eliminar dos
vías de almacenamiento que en origen
alcanzaban la mitad de la longitud del andén provocando su estrechamiento.
El nivel
inferior o suburbano se ha conservado sin modificaciones importantes hasta
nuestros días. Hay que destacar únicamente que algunas de las vías de
estacionamiento ubicadas en la zona este y norte han sido eliminadas con el
tiempo y que la yarda de almacenamiento de Madison, colateral a las plataformas
del nivel inferior, está siendo remodelada para acondicionar en ella el nuevo
vestíbulo para el acceso ferroviario del East Side. De eso nos ocuparemos más
adelante pues es una obra muy importante.
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| Plano del nivel superior de la Terminal Grand Central. Esta es la distribución original del nivel y podemos observar las vías de almacenamiento y maniobra en la zona inferior que posteriormente desaparecerían. |
La vía 200 es
una vía única de circunvalación que se origina en un desvío ubicado bajo la
calle 49. Esta vía atraviesa mediante un paso a nivel la plataforma de correos
del nivel inferior y describe una curva que la alinea con la Avenida Lexington.
Bajo la calle 45 dispone de un nuevo acceso hacia la plataforma de correos al
final del cual hay un elevador que sube hasta el Edificio. A lo largo de este
corredor hay cuatro salidas de emergencia. La vía 200 continúa hacia el sur y a
la altura de la calle 43 gira hacia el oeste para enlazar con las vías 115 a 125 ya en Madison Yard.
La vía 124 no está enlazada y tiene una topera a la altura de la calle 44. Las
vías 101, 102 y 103 se enlazan con las vías 115, 116 y 117 a través de un bucle de
retorno. El desarrollo de las vías hace que las plataformas B y N que sirven a
las vías 101, 102 y 116 y 117 respectivamente, sean muy cortas y por tanto de
una explotación complicada. Hay que señalar que todas las plataformas del nivel
inferior están conectadas
por ascensor con el nivel superior. Como ya hemos
comentado, una de las obsesiones de Wilgus a la hora de diseñar la Terminal era que el
personal no tuviera que molestarse en subir escaleras. Cierto es que en algunos
lugares si las hay pero son muy escasas. Desde el inicio de la vía 200 hasta
las plataformas, se extienden diez vías de almacenamiento. Estas diez vías
junto con las diecisiete de las plataformas eran controladas desde la torre de
señales B, ubicada prácticamente bajo el Hotel Waldorf Astoria, junto a la vía
150. En la actualidad, estas diez vías de almacenamiento se han convertido en
siete y el espacio resultante se utiliza para almacenar equipamiento y para
aparcar los vehículos combinados.
El desarrollo de esta enorme cantidad de vías entre los miles de pilares de la estructura ocasionaría riesgos si un tren descarrilaba. A día de hoy, la velocidad de los trenes en la Terminal está limitada a 15-20 Km/h pero de todos modos, si una locomotora de ciento ochenta toneladas con diez vagones detrás se te sale de la vía, aún a esa velocidad podría dañar algunos pilares. Para evitar ese riesgo, Wilgus, diseñó una protección consistente en unos parapetos de cerámica estratégicamente colocados delante de los pilares más débiles y que se encargarían de amortiguar el posible impacto. A día de hoy se pueden ver pues se conservan la mayor parte de ellos.
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| Una imagen del vestíbulo del nivel inferior de la Terminal. |
El desarrollo de esta enorme cantidad de vías entre los miles de pilares de la estructura ocasionaría riesgos si un tren descarrilaba. A día de hoy, la velocidad de los trenes en la Terminal está limitada a 15-20 Km/h pero de todos modos, si una locomotora de ciento ochenta toneladas con diez vagones detrás se te sale de la vía, aún a esa velocidad podría dañar algunos pilares. Para evitar ese riesgo, Wilgus, diseñó una protección consistente en unos parapetos de cerámica estratégicamente colocados delante de los pilares más débiles y que se encargarían de amortiguar el posible impacto. A día de hoy se pueden ver pues se conservan la mayor parte de ellos.
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| Aquí podemos ver un detalle de los parapetos de cerámica que protegen la estructura. |
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| El Expreso 20th Century Limited con destino Chicago, estacionado en la vía 34. |
El acceso de
los trenes al nivel inferior se realiza mediante cuatro vías ubicadas en dos
rampas simples y una rampa doble, ubicadas entre las calles 52 y 55. La rampa
doble está ubicada bajo la acera este de Park Avenue, justo al lado del
Edificio Seagram, otra en el lado opuesto y la restante en el centro.
Actualmente de las cuatro vías solo hay tres operativas. Dos en las rampas
sencillas y una de la rampa doble. Las vías de acceso al nivel inferior no se
enuncian con números sino con las letras A, B, F y J respectivamente. Justo en
el final de las rampas de acceso, en el nivel inferior, terminan las vías 180,
181, 182, 184, 186, 187 y 188 en una topera. Hoy en día algunas de estas vías
han sido desmontadas debido a su escaso uso pues los trenes se almacenan y se
mantienen en Croton-Harmon y no en Grand Central.
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| Una interesante imágen del vestíbulo principal de la Terminal durante la Segunda Guerra Mundial. |
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| Una de las secciones de Madison Yard durante las obras de adaptación para la conexión del LIRR. Foto: MTA. |
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| El Edificio New York Central. |
Esta era una
zona poco conocida de la
Terminal y el acceso al público estaba prohibido. Hay que
decir que sobre los planos, la racionalidad de la yarda es total pero una vez
allí puede resultar laberíntica y más aun teniendo en cuenta que todo parece
igual. Existían asimismo dos túneles de lavado en las vías 162 y 163.
La yarda de
Madison está pasando de ser un lugar decrépito y abandonado a convertirse en un
nuevo y elegantísimo vestíbulo que dará acceso a la nueva conexión con Grand
Central del ferrocarril de Long Island. Las viejas tuberías de vapor, la
oscuridad y las vías abandonadas darán paso al mármol y a la luminosidad. La
vieja Yarda de almacenamiento verá pasar, una vez abierta de nuevo como
vestíbulo de la Terminal,
a más de 250.000 personas al día. Sumadas a las más de 700.000 que actualmente
maneja el complejo...sumen.
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| El "Grand Central Palace". Podemos ver debajo del edificio las vías del ferrocarril. |
Al conjunto
de Edificios que se fueron construyendo sobre las yardas de la Terminal se le denominó
“Terminal City”. Estos Edificios ya no son los originales pues estos fueron
quedando pequeños y superados con el tiempo. Vamos a mencionar algunos de ellos
pues tienen cierto interés.
El Edificio
más emblemático que se encuentra sobre las vías es el Hotel Waldorf Astoria
ubicado entre las calles 49 y 50. Otro Edificio de lo más interesante por su relación
con la Terminal
es el Helmsley Building. Originalmente llamado New York Central Building, este
rascacielos de 35 plantas y que fue terminado en 1929, sirvió a la compañía
ferroviaria como sede de sus oficinas. Tiene la peculiaridad de que la Avenida del Parque pasa
bajo él a través de dos enormes pórticos de piedra. Podemos decir que no es un
Edificio aislado y que forma parte del complejo de la Terminal Grand Central.
 |
| J.P Morgan Chase World Headquarters. |
Otro edificio
interesante es el J.P Morgan Chase World Headquarters, antiguamente llamado
Unión Carbide Building. El Edificio en sí no es interesante por su
arquitectura, siendo una de esas “cajas cuadradas” de las que se construyeron a
decenas en los años sesenta y setenta pero si lo es por las dificultades de su
construcción debido a su peculiar ubicación sobre las yardas de la Terminal. El Edificio se asienta
sobre la entrada de la Yarda Madison
en el nivel inferior y sobre los extremos de los andenes de las vías 34 en
adelante. La obra se tuvo que realizar sin interrumpir el tráfico ferroviario y
fue necesario encajar los pilares a través de la estructura de la Terminal como si de una
operación de neurocirugía se tratara. El JP.Morgan tiene una altura de 215 metros, dispone de
52 plantas y fue diseñado por el bufete de arquitectura Skidmore, Owings y
Merril de Chicago, también autores de la Torre
Sears en la citada ciudad.
 |
| Plano de una subestación eléctrica del ferrocarril New York Central dibujado en el Museo. |
 |
| Tren de contenedores de BNSF. |
Ocaso y renacimiento de la Terminal Grand Central.
Hasta y
durante la Segunda Guerra
Mundial, la Terminal
Grand Central conservó todo su esplendor y era el centro
neurálgico del transporte en Nueva York. Sin embargo, una serie de acontecimientos
iban a sumir a esta increíble estructura en un estado de decrepitud que a punto
estuvo de causar su desaparición. Inmediatamente después de la Segunda Guerra Mundial, el
transporte de viajeros por ferrocarril seguía siendo prioritario entre el
público pero cuando el Presidente Eisenhower accede al poder se comienza a
llevar a cabo a gran escala el programa de autopistas interestatales, lo que
provocó un cambio en la mentalidad de la población. Antes de esto, ir en coche
por Estados Unidos era una aventura arriesgada pero de repente todo estaba al
alcance de la mano – o del volante – con suma facilidad. Esto contribuyó a la
fiebre del automóvil que se vivió en Estados Unidos durante los cincuenta,
sesenta y setenta y si añadimos a esto la mala gestión de sus activos que
estaban llevando a cabo algunas compañías ferroviarias, entre ellas New York
Central y New Haven, tenemos el pastel completo para una caída. Las compañías
ferroviarias del oeste de Estados Unidos tales como Unión Pacific o Santa Fé,
enfrentaron la competencia por carretera adoptando el transporte intermodal que
beneficiaba tanto al camionero como al ferrocarril pues era una combinación
entre ambos con el fin de lograr una eficacia y un abaratamiento de costes.
Estas compañías fueron abandonando el transporte de viajeros a larga distancia pues en velocidad ya no se podía competir con el avión. Sin embargo,
un avión no podía llevar cuarenta mil toneladas de carga a lo largo de cuatro
mil kilómetros. Se necesitarían un número de aviones y un gasto de combustible
y personal brutales. Lo mismo sería si intentamos hacerlo en camiones. Estas
compañías no solo sobrevivieron sino que actualmente y tras algunas fusiones
son un emporio de riqueza y eficacia. Entendieron donde el avión y el camión no
podía competir con ellos y lo explotaron. Eso no ocurrió con el New York
Central y New Haven que fueron
 |
| Una imagen vale más que mil palabras. Trenes sucios y poco atractivos que daban más miedo y asco que otra cosa. ¿Les apetecería a ustedes subir a esto? A mí desde luego no. |
reacios a adoptar el transporte intermodal y
continuaron con unas prácticas de explotación ferroviaria que, aunque válidas
veinte años antes, ahora conducirían a su ruina. El Dicho “Renovarse o morir”
fue perfectamente aplicable en este caso. La compañías ya citadas del oeste de
Estados Unidos invertían además en nuevo material rodante que aumentaba la
eficacia de las nuevas políticas de explotación mientras que el New York
Central hacía todo lo contrario. Al estancamiento en ideas sobrevino una falta
de inversiones en el material. Se estaba viendo que los trenes de largo
recorrido llegaban a su fin pero el potencial de la Terminal Grand Central como
núcleo de cercanías era y es incuestionable. A diario, unos cuatro millones de
personas se desplazan a trabajar a Nueva York desde localidades aledañas y hay
que decir que es sumamente incómodo por no decir antieconómico, antiecológico y
todo lo que se quiera, coger el coche particular e ir con él a Manhattan desde
Yonkers, el Bronx, etc...Es mejor el tren pero eso no supo verlo la compañía
ferroviaria. Ahí no había competencia que valiera pues el tren te deja en el
centro de la ciudad y a escasos minutos de tu trabajo. No tienes que aparcar el
coche, ni pagar un parking ni gastar en averías, desgaste y gasolina.
 |
| Una locomotora FL-9 con la decoración de Conrail remolcando una curiosa composición de sucios vagones. Puede verse el mal estado de la infraestructura. |
La
competencia del avión y de la carretera dio un golpe al transporte de viajeros
de larga distancia pero eso apenas debía afectar a las cercanías y a las
mercancías. Sin embargo, durante los setenta y ochenta, los neoyorquinos usaban
su coche para ir a trabajar a Manhattan en lugar de usar la Terminal. ¿Por qué? Pues
por lo que he citado. Las compañías ferroviarias que operaban en la Terminal no entendieron
el potencial de la misma para los servicios de cercanías y por tanto no
invirtieron nada en ellos. Fueron ellos y no el avión o las autopistas de
Eisenhower los que echaron a los viajeros de la Terminal con unos trenes
que literalmente daban asco. Vagones sucios externa e interiormente, sin
calefacción, si aire acondicionado, material viejo y mal mantenido, locomotoras
que daba vergüenza ajena verlas circular, llenas de mugre, retrasos, trenes
cancelados por averías, descarrilamientos...Algunas de las locomotoras que
inauguraron la Terminal
en 1913 seguían en servicio en los setenta. Estas locomotoras en 1913 eran lo
más nuevo y moderno pero sesenta años después y tras un uso intensivo...en fin.
También hay
que señalar aquí que el Estado de Nueva York gravó a los ferrocarriles con una
serie de impuestos que no afectaban a los vehículos y que afectaron a su
competitividad. Concretamente el impuesto a los ferrocarriles implementado
durante la Segunda Guerra
Mundial se mantuvo vigente hasta 1962. Al margen de la mala gestión de la
compañía, nos encontramos con políticos indocumentados o corruptos cuya
ignorancia y malas artes consiguen acabar con todo.
En cuanto a
la propia Terminal, el mantenimiento comenzó a dejar mucho que desear y se
comenzaron a producir algunos desastres. Podríamos decir sin temor a
equivocarnos que desde 1960 hasta 1990, el recorrido de la Terminal fue un calvario de
desgracias. Actualmente la compañía Metro North se encarga de la explotación de
la Terminal
y le ha devuelto su esplendor pero eso no ha sido fácil teniendo en cuenta las
condiciones en las que se encontraron el complejo.
 |
| No. No se trata de un problema de luminosidad de la foto. Lo que cubría las paredes y los ventanales de la Terminal en los sesenta, setenta y ochenta era, como se dice en España, una capa de mierda con solera y lentejuelas. ¿Humo de los trenes?...No....!Nicotina del tabaco¡ |
Entrar en la Terminal Grand Central en los
años setenta y ochenta, era un ejercicio de valor al alcance de muy pocos. El
espacio del vestíbulo principal, antaño exuberante y lujoso, se había
convertido en una cueva negra, apestosa de humo de tabaco y otros efluvios. Una
gran parte de las luces estaban fundidas y las lámparas ahora tan famosas no
funcionaban. El maravilloso dibujo del techo era una pantalla negra de mugre
asquerosa y toda la piedra de Tennessee no se veía detrás de tanta porquería.
Todos los ascensores estaban estropeados y los cristales de los ventanales
estaban negros pues no se habían molestado en retirar la pintura mate que se
les había aplicado durante la Segunda Guerra
Mundial. Acceder a alguno de los andenes del nivel inferior, era un
atrevimiento de locos pues allí te podían atracar, violar, desnudarte o
apuñalarte. La basura se amontonaba en muchos lugares de la Terminal y algunas
plataformas eran literalmente inaccesibles por motivos de seguridad. Todo esto
ocurría en un momento en el que la seguridad ciudadana en Nueva York estaba
pasando su peor momento y era una de las ciudades más peligrosas del Mundo. En
ese ambiente, una estructura subterránea de ese tamaño era un lugar nada
recomendable y en este caso no recurrimos a exageraciones.
 |
| Una de las vías laterales de la Terminal. A la izquierda puede verse el tercer raíl y a la derecha una parte de una de las torres de señales. |
No hay datos
de la cantidad de indigentes que vivían en los túneles de la Terminal pero si podemos afirmar que ese número era elevado. Quizá hablamos de varios cientos de personas. Algunos de estos indigentes ocuparon
algunas de las zonas de la Yarda
del Hotel Waldorf ya citada y también algunos sectores de los lazos de retorno.
Tampoco voy a centrarme mucho en esto pues como he comentado los datos no son fiables y acerca de esto hay más literatura fantástica que otra cosa..
El desastre
en que se había convertido la
Terminal se vio agravado el Domingo 21 de Septiembre de 1986,
cuando se produjo un incendio de grandes dimensiones en la torre de señales B
del nivel inferior. Metro North ya se había hecho cargo de la explotación de la Terminal pero todavía
llevaría años reemplazar las viejos y mal mantenidos sistemas heredados.
 |
| La Torre de señales A en el nivel superior, ubicada justo encima de la B. |
La torre de
señales B, controlaba todas las vías con plataforma del nivel inferior más diez
vías de almacenamiento ubicadas en la
Yarda este. Todas las palancas de enclavamiento, los paneles
y todo el sistema eléctrico de la torre quedó arrasado por completo dejando el
nivel inferior inoperativo. La torre se construyó en 1913 como parte del
proyecto original y en el momento de su construcción era la torre de señales
más grande del mundo. Tenía unos cuarenta metros de largo y estaba equipada con
400 palancas con las que se podían manejaban a distancia los motores eléctricos
de los desvíos. Diez personas bien sincronizadas podían manejar todos los trenes
del nivel inferior sin problema. Todas las operaciones se reflejaban en una
serie de paneles luminosos y el sistema estaba equipado con un sistema de
seguridad que impedía un manejo erróneo de los desvíos. Todo esto era innovador
en 1913 pero el sistema en 1986 estaba decrépito. La destrucción de la torre
creó un caos de dimensiones bíblicas en el nivel inferior, por el que entonces
pasaban 63.000 personas al día, consistente en la imposibilidad de manejar
eficazmente los desvíos y en la incapacidad de controlar el material aparcado.
Recordamos que esto es un subterráneo y que desde la torre no se ve nada. Todo
se hacía a control remoto de modo que la papeleta era de abrigo. Metro North
intentó paliar el desastre colocando
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| Plano de señalización y distribución de vías del nivel superior de la Terminal Grand Central. Las vías situadas abajo a la derecha son las del apartadero bajo el hotel Waldorf Astoria. |
agentes con transmisores de radio en cada
uno de los desvíos y que se encargarían de mover las agujas a mano. Era un
trabajo muy peligroso debido a la presencia del tercer raíl, a la cercanía de
los trenes y a la escasa iluminación. El acceso de estos operarios a sus
puestos de trabajo era igualmente difícil y peligroso y eso al margen de que
las comunicaciones por radio ordinarias dentro de los túneles son en extremo
complicadas. Esta situación se mantuvo durante un año.
Esta locura,
mantenida durante tres décadas a punto estuvo, como he comentado, de hacer
desaparecer la Terminal Grand
Central. Esta fue salvada en última instancia por un grupo decidido de personas
encabezadas por un personaje muy famoso. A ellos podemos agradecer el hecho de
poder disfrutar de esta magnífica obra de arte al día de hoy.
Poco a poco,
metro North fue realizando un proceso de restauración y limpieza del material
rodante que mejoró mucho los servicios. También se acometió una operación de
compra de nuevos trenes de cercanías con el fin de ir dando de baja
paulatinamente el material viejo.
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| Construcción del Edificio Panam. |
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| Otra imagen de la construcción del Edificio Panam. Inmediatamente debajo puede verse el Edificio principal de la Terminal y a la derecha el Edificio Graybar. |
El
Ferrocarril New York Central se encontraba, en 1955, prácticamente en
bancarrota. Para paliar esta situación, la compañía decidió sustituir el
Edificio de Oficinas, ubicado tras la Terminal, por un nuevo rascacielos. Este proyecto
conservaría el Edificio principal de la Terminal y a la vez serviría para aliviar la
situación financiera de la empresa. El plan de construcción fue aprobado en
1958. La compañía Aérea Panam edificaría allí su sede en un edificio de 59
plantas que, en el momento de su construcción, sería el complejo de oficinas más
grande del Mundo. En 1960 se inician las obras de demolición del Edificio de
oficinas del New York Central y comienzan los trabajos del nuevo bloque. Del
diseño del que sería – y es- uno de los edificios más impopulares de Nueva York
se encargaría el bufete de arquitectura Emery Roth & Sons con la colaboración
del arquitecto italiano Pietro Belluschi y de Whalter Gropius. La altura del
edificio sería de 246 metros y en su
azotea superior se instalaría un helipuerto que, durante un tiempo, sirvió para
trasladar pasajeros desde el Aeropuerto internacional Kennedy. Esta experiencia
tan excitante acabó de un modo trágico el 16 de mayo de 1977 cuando un helicóptero
Sikorsky S-61 volcó en la azotea. Los rotores de la aeronave salieron
disparados hacia el público que estaba esperando embarcar produciéndose cuatro muertos.
Una de las hojas del rotor cayó a la calle empalando a una mujer en la esquina
de la Avenida Madison
con la calle 43.
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| El Edificio Panam terminado. |
El Edificio
fue construido pero eso no salvo las finanzas de la compañía ferroviaria. En
1968 El New York Central se fusiona con el ferrocarril de Pennsylvania creando
la nueva compañía Penn Central. Esta nueva compañía, lejos de ofrecer una
sensación de modernidad o limpieza, ofrecía lo mismo que antes pero a escala
superlativa. No adoptó el transporte intermodal, ni potenció las cercanías ni
incidió en los segmentos de mercado donde podía haber hecho muchos beneficios.
A los vagones viejos y cutres del New York Central se sumaron los del
Ferrocarril de Pennsylvania. Parte del material motor fue pintado con los
colores de la nueva compañía de modo que el resultado fueron unas composiciones
anárquicas que continuaban llenas de mugre. Este último ferrocarril era por
tanto, otro desastre rodante, de modo que lo que en realidad se produjo fue la
fusión entre dos cadáveres. En 1964 la Estación de Pennsylvannia, entre las protestas
generales, fue demolida con el fin de vender los derechos de aire sobre ella y
edificar un bloque de oficinas y un complejo deportivo que conocemos
como
Madison Square Garden. Esto auguraba un mal futuro para el Edificio principal
de la Terminal Grand
Central y los malos presagios comenzaron a convertirse en realidad. En 1968 la
nueva compañía ferroviaria Penn Central dio a conocer una serie de proyectos, a
cada cual más asqueroso y cutre, que conllevarían la destrucción de la Terminal para edificar en
su lugar un rascacielos de oficinas. Si bien el propio Edificio de la Terminal estaba preparado
para construir sobre él un rascacielos de tamaño considerable, esto no fue
tenido en cuenta a la hora de considerar la conservación del inmueble. El
primer proyecto que se dio a conocer fue el de Marcel Breuer. Se trataba de
demoler la Terminal
y construir en su lugar un bloque de oficinas simple y ramplón. El vestíbulo de
la nueva estación se ubicaría en los sótanos de este engendro repitiendo la
actuación en la malograda Estación de Pennsylvania. Con respecto a la citada
estación y tras ver los resultados de la obra, se comenzó a decir que “Antes
usted entraba en Nueva York como un Dios, ahora lo hace como una rata”...No
quiero ni pensar en lo que el amigo Marcel nos tenía preparado para sustituir la Terminal pero seguro que
era una basura parecida.
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| La Estación de Pennsylvania. ¿Les gustaría visitarla?. Pues no va a poder ser. No queda de ella más que el recuerdo y lo peor, es que la Terminal Grand Central estuvo a punto de correr la misma suerte. |
Hay que decir
aquí que en los años sesenta y setenta, en lo que a Nueva York se refiere, se
produjo una oleada de modernidad mal entendida que consistía en acabar con
Edificios clásicos para sustituirlos por cajas de cristal y acero de dudoso
gusto. Esta política de construir “cubos” tuvo su culminación con la construcción
de las torres gemelas del World Trade Center.
Los intentos
por sustituir el Terminal ya venían de antes, de todos modos. En 1954 Willian
Zeckendorf propuso derribar el Terminal y construir un edificio 150 metros más alto que
el Empire State y el Arquitecto I.M.Pei preparó un proyecto para demoler el terminal
y sustituirlo por un engendro de medio kilómetro de altura que parecía una
mezcla entre una porra de la
Feria de San Isidro y un cucurucho de gallinejas. Por
supuesto, el vestíbulo de esta aberración se asemejaba a un puesto de bragas
del mercadillo. Voy a añadir que hay algunos arquitectos y diseñadores - sin olvidarnos de algún cocinero - que tratan de tomarnos a algunos por gilipollas, intentando vendernos auténtica basura. Claro que, hay a quien se la venden....A mí desde luego no. Menos mal que todos estos proyectos acabaron en nada y a día de
hoy podemos disfrutar del Terminal en todo su esplendor.
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| Jacqueline Kennedy tras el acto en el Oyster Bar. |
Las palabras
fueron pronunciadas y sirvieron para poner a toda la opinión pública en contra
de los proyectos de la compañía ferroviaria para demoler el Terminal. La Terminal fue catalogada
como hito histórico pero Penn Central presentó una demanda en los tribunales
para poder llevar a cabo sus planes de demolición. El Tribunal Supremo falló en
contra de la compañía siendo la primera vez que este Tribunal dictaba una
sentencia referente a la preservación histórica.
En 1970 Penn
Central entró en quiebra como no podía ser de otro modo, pasando la Terminal a ser propiedad
de American Premier Underwriters que, a su vez fue absorbida por American Financial
Group.
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| El Hotel Commodore en su estado original. |
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| Donald Trump señala uno de los diseños de restauración del Hotel Commodore. |
La Terminal se había salvado
pero tanto el Edificio principal como los túneles y material fijo se
encontraban en unas condiciones deplorables. Reparar aquello y restaurarlo a su
esplendor de 1913 llevaría años de trabajo y sería necesario invertir miles de
millones de dólares. La primera restauración de la Terminal se produce en
1970 y en ella aparece un personaje muy famoso hoy en día debido a su
candidatura a la presidencia de Estados Unidos. Hablamos de Donald Trump.
En 1975
Donald Trump compra el Hotel Commodore. Este Edificio fue uno de los primeros
que se edificaron sobre las yardas de la Terminal Grand Central y se
encuentra junto al propio Terminal en la calle 42. Al igual que el Terminal, se
encontraba en un estado decrépito y cochambroso hasta más no poder pero con la
restauración de este edificio, se inicia un proceso que no solo afectaría a la Terminal sino a otros
muchos edificios viejos de la ciudad. Me refiero a la recuperación de edificios
históricos para nuevos usos.
Trump decidió
que el viejo hotel se convertiría en uno de la cadena Hyatt y una vez
preparados los acuerdos con Jay Pritzker apretó las tuercas al Ayuntamiento y
al estado para unas ventajas fiscales. El Ayuntamiento estuvo de acuerdo en las
rebajas de impuestos para reformar el viejo hotel pero puso como condición que
a cambio, Trump pagaría la restauración y limpieza de la fachada de la Terminal. El acuerdo incluyó la
cesión a Trump de las yardas ferroviarias junto al río Hudson entre las calles
59 y 72. Se trataba de una zona decrépita y abandonada de las muchas que
entonces había en Nueva York. Trump convertiría esta yarda en un parque y en
uno de los centros residenciales más cotizados de Nueva York. Seguro que para
algún gilipollas, las yardas ferroviarias del Hudson habrían estado mejor como
estaban, esto es, llenas de drogadictos, de basura, chatarra, de ratas y de asentamientos
de maleantes. Sin duda eso era más democrático y progre...en fin.
El nuevo
hotel abrió en 1980 y mientras tanto, el interior de la Terminal, ahora explotada
por Metro North, se llenó de carteles publicitarios. El más famoso de todos
ellos fue el “colorama” de Kodak. También se instaló un reloj apodado “Big Ben”
y se comenzó a potenciar el uso de la Terminal como centro comercial al margen del tráfico
ferroviario.
Posteriormente, Donald Trump vendio el hotel con unos beneficios espectaculares pero hay que decir, recordando lo citado anteriormente, que en el momento de la compra ésta era una de las zonas más devaluadas de la ciudad. Incluso el Edificio Chrysler estaba abandonado y en un estado decrépito. La remodelación del Hotel, la restauración de la fachada de la Terminal y su reacondicionamiento progresivo fueron los factores determinantes a la hora de poner de nuevo en valor toda la zona.
Posteriormente, Donald Trump vendio el hotel con unos beneficios espectaculares pero hay que decir, recordando lo citado anteriormente, que en el momento de la compra ésta era una de las zonas más devaluadas de la ciudad. Incluso el Edificio Chrysler estaba abandonado y en un estado decrépito. La remodelación del Hotel, la restauración de la fachada de la Terminal y su reacondicionamiento progresivo fueron los factores determinantes a la hora de poner de nuevo en valor toda la zona.
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| Aspecto de la fachada de la Terminal tras los trabajos de restauración. A la derecha podemos ver el Hotel Commodore - ahora Hyatt - y el Edificio Chrysler. La chimenea de ventilación del nivel M-42 puede verse sobre la azotea del Hotel. |
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| El interior de la Terminal Grand Central tras los trabajos de restauración. Todos los dibujos del techo, los artesonados y la piedra estaban cubiertos por el humo del tabaco. |
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| Nuevo material rodante muy atractivo y moderno, que nada tiene que ver con lo anterior. |
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| Acceso a las vías 107 y 108 tras los trabajos de restauración. |
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| El nuevo centro de control de la Terminal Grand Central. |
Mitos y leyendas de la Terminal Grand Central.
De un tiempo para acá, han aparecido diversas
informaciones verdaderamente chocantes acerca de la Terminal y documentales
muy “indocumentados” por decirlo de un modo gracioso.
Muchas de
estas informaciones se centran en torno al apartadero ubicado bajo el Hotel
Waldorf Astoria y que ya he mencionado anteriormente. En un documental del
canal Historia, que puede verse pues está puesto en la Red, perteneciente a la serie
“Ciudades bajo tierra”, Daniel Brucker, relaciones públicas de Metro North – la
compañía que explota la
Terminal – nos cuenta una serie de historias bastante
chocantes acerca del citado apartadero y de un vagón que en él se encuentra.
Citando palabras textuales: “Esta estación fue construida expresamente para el
Presidente Franklin Delano Roosevelt”. No es cierto. La yarda que hay debajo
del hotel Waldorf no es una estación ni lo ha sido nunca. Siempre ha formado
parte de la Terminal
y ya existía antes de la construcción del hotel para dar servicio a la
subestación de la calle 50 como bien he señalado anteriormente. El espacio
ocupado por quince vías debajo del Hotel se ha utilizado, desde la construcción
del mismo, para el almacenamiento de trenes y nunca para el tráfico de
viajeros.
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| El supuesto "vagón de Roosevelt" estacionado bajo el Hotel Waldorf Astoria. |
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| Dos de las vías de la Yarda ubicada bajo el Hotel Waldorf Astoria y que se construyó, no para el Presidente Roosevelt, sino para dar servicio a la subestación de la calle 50 que se encontraba allí antes que el Hotel. |
En el
documental en cuestión también se nos cuenta que el vagón que está abandonado
en la vía 61 bajo el Hotel Waldorf era el que utilizaba Roosevelt en sus
desplazamientos y que lleva allí desde la Segunda Guerra Mundial. De
nuevo nos encontramos ante otra exhibición de buen sentido del humor de nuestro
amigo Dan Brucker. El vagón no podía transportar la limusina Pierce Arrow del
Presidente simplemente porque ésta no entraba por los portones del mismo. Es
así de simple. Al margen de que no hay ninguna documentación en la Biblioteca del Congreso
ni en ningún otro lado que vincule el vagón con Roosevelt. En otro orden de
cosas, ese vagón no estaba allí antes de 1985 y según algunos
expertos que he consultado parece más bien un vagón de correos o un vagón
auxiliar utilizado en los trenes de trabajo bastante habituales en la Terminal. Los argumentos
exhibidos por Brucker tales como el sobredimensionado de los bogies, los
cristales blindados y la estructura reforzada no son cosas inusuales en el
ferrocarril norteamericano sino más bien muy habituales. Solo hay que echar un
vistazo al material rodante estadounidense para darse cuenta de que incluso a
día de hoy, sus trenes son verdaderos acorazados rodantes muy distintos de los
que podemos ver en Europa.
Uno de los
personajes de renombre que también utilizó este apartadero bajo el hotel fue el
General Pershing en 1938.
 |
| En esta sección de la Terminal podemos ver el subnivel M-42. Está situado abajo a la derecha y bien señalizado. |
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| En este plano del nivel inferior de la Terminal podemos ver la ubicación de 1L , 1T o M-42. Es la zona marcada en rojo en la cual podemos ver la sala de baterías y la ubicación de la chimenea de ventilación de la sala perfectamente clara. |
además de otras cosas. Los comandos
alemanes, dispuestos a ejecutar la operación fueron desembarcados en la costa
este de Estados Unidos desde el submarino U-202 el 13 de Junio de 1942. El
desembarco tuvo lugar a la una de la madrugada del citado día en la playa de
Amagansett, en Long Island. Fueron sorprendidos por un vigilante del resguardo
costero llamado John Cullen pero un buen fajo de billetes extendido por los
alemanes silenció su boca por el momento. El chico estaba desarmado y cogió los
billetes sin dudarlo debido a su situación pero.... Cullen era un patriota. Una vez desaparecieron los
alemanes corrió al puesto de guardia, entregó el dinero y alertó de la situación. La Operación Pastorius
fue bautizada con ese nombre en honor de Franz Daniel Pastorius, el jefe del
primer grupo de alemanes que habían llegado a América. Curioso cuando más.
Este grupo,
compuesto por el Teniente Whalter Kappe y los voluntarios George John Dasch,
Wherner Thiel, Edward Kerling, Hermann Neubauer, Herbert Hans Haupt, Ernst
Peter Burger, Heinrich Quirin y Richard Quirin, estuvieron realizando entrenamientos
intensivos con el fin de realizar las misiones antes citadas. En realidad, el
FBI no descubrió nada pues no le dio tiempo a hacerlo. Fueron los propios
alemanes quienes se entregaron voluntariamente a las autoridades, indicaron el
lugar de la playa en el que se habían entregado los explosivos y relataron sus
planes paso a paso y detalle a detalle.
Hitler
conocía perfectamente la ubicación de M-42 al igual que cualquier persona que
hubiera visto determinados planos de la Terminal, publicados hasta la saciedad desde
entonces hasta el día de hoy. Otra cosa es que el plan de sabotaje hubiera
tenido éxito y ahí hay que dar la razón al Señor Brucker al afirmar que no
había posibilidad alguna de que alguien no autorizado accediera al subsótano.
Como se dice en España, no estaba el horno para bollos y cualquiera que hubiera
intentado entrar allí sin autorización habría acabado como mínimo, tan
maltrecho como Don Quijote en su desaforado ataque a los molinos de viento.
 |
| En esta sección longitudinal en blanco y negro podemos ver los niveles de la Terminal. Tres a la altura del vestíbulo y dos niveles de vías. No hay vías más abajo. |
Otra
interesante leyenda urbana que circula por ahí es que la Terminal tiene un tercer
nivel que no se usa. Hay evidentemente un tercer nivel y un cuarto...pero solo
en zonas puntuales de la
Terminal y en ningún caso esos niveles tienen andenes, vías o
algo parecido. Se trata de alcantarillas, conductos de vapor, pasillos de
servicio o salas de intercambio de vapor. Si contamos el vestíbulo principal
como el primer nivel podemos decir que el segundo nivel de vías es el tercero
tal y como se ve en la sección longitudinal de la Terminal. Por supuesto, la Terminal es un laberinto
descomunal y un submundo por sí mismo sin necesidad de leyendas y de
exageraciones.
 |
| En el plano podemos ver perfectamente los lazos de retorno del nivel inferior. La vía aislada en la parte izquierda es la vía 200. Actualmente el lazo inferior no está operativo. |
 |
| El Oyster Bar con los azulejos de Guastavino. |
Por tanto, la Terminal no la construyó
ni la diseñó Rafael Guastavino pero sí fue responsable como hemos dicho, de
vestir el Oyster Bar en el nivel inferior, lo cual es motivo de orgüllo. Por
cierto, Guastavino era español y no italiano como algunos mamarrachos hijos de puta afirman. Hay una
manía interesante desde cierta parte de la población norteamericana - y española - de atribuir
a los italianos todo lo que han hecho los españoles pues lo español es una
vergüenza. Una vergüenza es el sectarismo, la ignorancia y el analfabetismo de algunos pero
eso vamos a dejarlo para otro día.
Hay mucha
bibliografía de ficción en la que aparece la Terminal Grand Central y en la
mayor parte de los casos los autores sueltan la imaginación de un modo
espeluznante. Si son novelas de ficción no importa pues de eso se trata pero
cuando se trata de obras en teoría más serias la cosa cambia. Una obra bastante
popular que describe a los indigentes que viven en los túneles de Manhattan y
llamada “The mole people”, ofrece unas descripciones nada correctas sobre la
distribución de la Terminal,
sus andenes y túneles y sobre todo en lo referente a la distribución de vías.
Os dejamos un enlace de Edward Brennan, de la Universidad de
Columbia donde desmonta toda esta lista de invenciones punto por punto. Como he
señalado anteriormente, no es necesario recurrir a exageraciones para describir
la magnitud de la infraestructura.
En cuanto a
lo que algunos cuentan acerca de que en la Terminal han entrado trenes de vapor, hay que
decir que es falso por los motivos que he señalado. En la Terminal raramente ha entrado
una locomotora de vapor y menos aún encendida. Lo primero es que la ley lo prohibía
y lo segundo, imagínense el espectáculo que darían dos centenares de
locomotoras de carbón dentro de los subterráneos. Los viajeros tendrían que
acceder a los andenes con máscaras antigás y gafas de visión nocturna. El humo
saldría por los accesos a los andenes hacia los vestíbulos y eso en lugar de
una Terminal parecería una cocina de curar chorizos. La terminal disponía de
unas tolvas de carbón para las calderas de vapor ya citadas pero no para
alimentar a locomotora alguna. En los 90 la terminal se sometió a un proceso de
limpieza bastante complejo del que ya he hablado. Todo el vestíbulo estaba
negro y muchos aficionados a las historietas comenzaron a decir que eso había
sido causado por las locomotoras de vapor. Nada de eso. La suciedad provenía
del humo de los cigarrillos y se supo pues, al analizar la sustancia en
cuestión, su componente fundamental era la nicotina. Las locomotoras de vapor
no fueron pues las causantes del “teñido” del vestíbulo sino las damas y
caballeros que fueron pasando por ahí durante ochenta años con su cigarrito en
la boca.
La conexión con el LIRR.
Como hemos
visto, la Terminal Grand
Central sirve a las líneas del norte del Estado. Tiene una conexión física con la Estación Penn y por tanto con
el Ferrocarril de Long Island a través del corredor Imperio que discurre por
Manhattan a lo largo del Río Hudson pero, para llegar hasta allí desde Grand
Central, los trenes tienen que salir de Manhattan, bordear el río Harlem por su
rivera norte y volver a entrar en la isla a través del puente giratorio de
Spuyten Duyvil, construido en el año 1900. Claro está, para entrar en el puente
el tren tendría que hacer una inversión de marcha. Si bien, la nueva conexión
del LIRR no contempla una comunicación más directa - por ahora – entre las estaciones de Grand
Central y Penn, sí conectaría Grand Central directamente con el ferrocarril
citado a través de una nueva Terminal, construida bajo todos los niveles e
infraestructuras existentes.
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| Sección transversal en la que podemos ver los nuevos túneles para la conexión con el LIRR. Foto: Wall Street Journal. |
La conexión
de los nuevos túneles ya excavados bajo Grand Central con Long Island se
realizará a través del túnel de la calle 63 cuya construcción fue abandonada
hace treinta años. Esta estructura se recuperará para dar paso a los trenes
pero, la altura del mismo va a condicionar el tipo de material rodante.
Como esta obra ya se sale un poco de lo que es
la Terminal Grand
Central no voy a extenderme más sobre ella pero era conveniente mencionarla.
Hasta aquí
esta pequeña reseña acerca de la Terminal
Grand Central pero... Lo mejor que podéis hacer es ir allí a verla en directo y para ello pincháis aquí y problema resuelto.
Muchas
gracias por la atención y un saludo a todos.
José Luis Blanco García. Director. Museo Grand Central.
José Luis Blanco García. Director. Museo Grand Central.
