9 jun. 2018

El Autocar Diesel


El Autocar-Diesel, el híbrido y el Mercedes L-6600.
 El Autocar- Diesel.

Texto y dibujos: José Luis Blanco García.

      La procedencia de este camión construido en Estados Unidos en los años 50 está oscurecida. Oscurecida pues la mayor parte de las personas que lo han tenido y que lo han conducido ya han fallecido. Todo lo que se relata aquí está recogido de testimonios recopilados durante horas y horas de charlas delante de una buena mesa y mantel con nuestros amigos Eduardo, Seve, Benito, Manolo, Miguel y en menor medida Andrés Maestre Sr. La relación que yo y mi Familia tuvimos con Eduardo y Seve fue extraordinaria y ha sido una de las mejores experiencias que he vivido .Decenas de viajes a los lugares más insospechados fruto de su vasta y enorme experiencia como camionero al volante de los más diversos camiones incluido el Autocar, compartidos con él y con Seve, su esposa, han sido para nosotros lo mejor de lo mejor. San Vitero en 1982, La Gudiña, con comida incluida en La Venta de La Señora Carmen, Ponferrada y el Embalse de Prada en 1983, Covadonga, Villaviciosa y Gijón con caída, remojo y extravío incluido en 1984....  Su fallecimiento marca un antes y un después. Por ellos es la Historia del “Autocar Diesel”. 

Cesáreo Pichel al volante del Autocar - Die
BENAVENTE. 1960.

        No pasaba desapercibido. En innumerables ocasiones el Autocar, propiedad entonces de Cesáreo Pichel de Zamora pasaba cargado de cemento, ladrillos y pedruscos de diversos tamaños por lo que entonces era El Ferial de Benavente. Era el Ferial pues allí se celebraba antaño la Feria de Ganadería. Prueba de ello son las argollas para el ganado que aún se conservan en la Fachada del antiguo almacén de coloniales Otero.    Estamos en 1960 y entonces Transportes Iglesias de Benavente era un referente en lo que concierne al tránsito y desplazamiento de mercancías por carretera. Disponían por aquel entonces de dos camiones Mercedes L6600 equipados para el transporte de ganado. El Mercedes L6600 era por aquel entonces todo un capricho. Un camión caro y exclusivo que Eduardo conducía y del cual guardó un recuerdo maravilloso hasta el final de su vida. No debemos olvidar en esta historia otros camiones contemporáneos del Autocar como eran los dos GMC que el Señor Flórez guardaba en sus naves del Ferial.  Pero volviendo al tema que nos interesa y al margen de otras “Joyas” que circulaban por aquí, el Autocar llamó la atención de forma inmediata de Miguel, uno de los socios de la empresa. El camión pasaba una y otra vez por el Ferial de Benavente con su carga y como es normal llamaba la atención. El Autocar DC-75 era ciertamente un camión elegantísimo. El DC75 no se comercializaba carrozado pues fue concebido por el fabricante norteamericano como una cabeza tractora. Una cabeza tractora de las primeras en llevar literas. Esto conllevaba una cabina grande y amplia.
Autocar - Diesel DC-75.
           Según me comentó Eduardo, el Autocar fue en origen un camión perteneciente al Ejército Español. Con toda probabilidad vendido al Ejército a principios de los cincuenta. De ahí que no tuviera ninguno de los extras con los que el fabricante Norteamericano equipaba de serie el modelo y resultara en cierto modo un poco vulgar. Sin embargo el camión acabó en manos de Cesáreo Pichel de Zamora. Cuando este camión fue transformado de cabeza tractora en camión con caja...lo ignoramos. No obstante, ese tipo de transformaciones “a peor” eran bastante usuales en esa época.  En cierta ocasión Miguel me comentó que el Autocar, tras haber abandonado el Ejército fue llevado a Madrid para modificarlo. La modificación se llevó a cabo por lo visto en unos talleres que se llamaban “La Golondrina” sin embargo es un dato por confirmar. Sin duda en el transcurso de esa modificación el camión perdió la quinta rueda que fue sustituida por una plataforma. El camión perdió asimismo los escapes verticales tan característicos en los camiones americanos. En esta configuración el Autocar estaba capacitado para transportar cargas muy pesadas pero con muy poco volumen. Obviamente para Cesáreo Pichel, que se dedicaba al transporte de cementos y materiales pesados el camión era perfecto. El motivo de esta modificación es una especulación pero hay que tener en cuenta que el Autocar debía de moverse por zonas de difícil acceso, canteras etc. para lo cual el trailer con toda probabilidad resultaba un engorro impresionante. Sin duda el Camión fue remotorizado entonces. El DC-75 se comercializaba con un motor Cummins de 285 cv. Con toda probabilidad y al disminuir el tonelaje del camión el motor se sustituyó por uno más pequeño y económico pero suficiente para mover esas cargas pesadas y de poco volumen sin problema.  Miguel sugirió la posibilidad de comprar el camión y añadirlo a la flota de la Empresa pero esto no fue bien visto. No fue bien visto pues el Autocar a pesar de ser un camión impresionante no cumplía las necesidades – según me comentó Eduardo- de la Empresa. Tras varios viajes de prueba y negociaciones, Transportes Iglesias adquirió el camión en 1960. La Empresa disponía entonces de dos cocheras en El Ferial. Una a cada lado de la avenida de 50 metros de anchura. La  primera noche que el Autocar pasó en Benavente lo hizo en la cochera que había bajo la casa de Eduardo y Seve. Eduardo bajó a Seve – entonces una chica- a enseñarle el nuevo camión. Seve obviamente no conducía los camiones pero sí sabía en cierta medida las necesidades de la Empresa. Según su propio testimonio, cuando bajó a la cochera y vio el artefacto allí metido dijo...!madre mía, esto es un mastodonte¡¡¡. Pasada la primera impresión no dejo de advertir como me comentó en varias ocasiones que el camión era tremendo pero...mucha cabina y poca caja, mucho motor y poca caja...en fin. El coste del camión...un millón de pesetas de las de entonces.    
El Autocar - Diesel en el ferial de Benavente.
          El Autocar comenzó su andadura en Benavente. Tenía un motor Cummins de 200cv. Lo cual le otorgaba un poder que ningún otro camión de la zona podía igualar de modo que la Empresa comenzó a asignarle viajes de remolacha. Se trataba de una carga extremadamente pesada y molesta para un camión. El Autocar podía con 25 toneladas pero con esa caja tan corta había que montar una extensión de la misma en elevación para completar la carga. Había que levantarse a las tres o las cuatro de la mañana, arrancar y salir hacia la tierra de remolacha, llevando el Camión de noche a través de los caminos de tierra de las fincas. Allí estaban ya esperando los propietarios de la remolacha, dispuestos para cargar el camión...!a mano¡ Eso de las palas excavadoras son cosas muy nuevas, damas y caballeros. Sin embargo, a bordo del Autocar, al que se le habían desmontado las literas venían once personas para apoyar a la carga. La temperatura, de noche y en  invierno era del orden de diez grados bajo cero de modo que dentro de la enorme cabina iba un bidón lleno de leña ardiendo. El humo salía por las ventanas abiertas mientras la ventisca helada atravesaba la cabina de lado a lado haciendo volar por los aires los albaranes y las facturas que iban encima del salpicadero. En medio de esa barahúnda, entre toda la helada y en la oscuridad sólo rota por los faros del Autocar, los once tíos somnolientos ayudados por los dueños de la finca comenzaban a cargar la remolacha ayudándose de purrideras. La tarea era atroz pues la descomunal altura de la caja obligaba a lanzar la remolacha a una altura infame. Mientras tanto, en la cabina el bidón seguía ardiendo por los cuatro costados, los albaranes volando y Eduardo mantenía el motor en marcha entre el humo y las cabezadas para proporcionar la necesaria iluminación. Una vez cargado el Autocar, tarea que llevaba unas cuatro horas y que podía costar algún hueso roto, se procedía a llevar la remolacha a la Azucarera de Benavente para lo cual había que guardar cola. La descarga...faltaría más, se realizaba de forma manual. El Autocar no disponía de hidráulicos para voltear la caja.  De modo que los  once tíos bajaban del camión, subían a la caja y vuelta otra vez.  La velocidad del camión era de unos 50 Km/h. de modo que entre la llegada a la finca, la carga y la descarga les daban las siete de la tarde. Una vez acabada la faena había que llevar el camión a la gasolinera a repostar pues no hay que olvidar que el Autocar es un camión americano y  no tenía miramiento al combustible.
El Autocar DC-75 visto de frente.
       Aquí venía otra de las características odiosas del Autocar y esa era su pequeño tanque de combustible. El DC-75 traía de origen un enorme tanque. Sin duda en la modificación fue eliminado y cambiado por otro más pequeño lo cual creó un lío de espanto.  Por supuesto, el Autocar realizó algunos viajes a Peñafiel cumpliendo otros cometidos de la Empresa como era el transporte de Harina y pienso. En estos cometidos y según me comentó Eduardo, el Autocar era mucho más eficiente pues cumplía la labor para la que había sido modificado...cargas pesadas y de poco volumen. Sin embargo el Autocar traía consigo una serie de cosas muy desagradables. Los silentblocks del bogie trasero, situados bajo las ballestas eran de bronce y se desgastaban cada poco tiempo. En muchas ocasiones según el testimonio de Eduardo, se salía con un viaje a Valladolid o Peñafiel con el Autocar. Hora de salida, las tres de la madrugada. Hora de llegada, las doce de la  noche. En el viaje de vuelta el camión comenzaba a tener un comportamiento anormal consistente en una serie de golpes y rigidez en el bogie. Era el presagio de una noche atroz. En lugar de irse a la cama había que ir a la fragua de Carbayo con el camión. El herrero temblaba cada vez que al Autocar llegaba a su casa. Según el testimonio de Eduardo, el herrero se quedaba siempre mirando fijamente el bogie recalentado mientras maldecía en voz baja. Siempre era a media noche.  Los silentblocks estaban desgastados de modo que no quedaba otra que hacer unos nuevos, levantar el camión, desmontar el bogie trasero ruedas incluidas y reemplazar las piezas. Como el   herrero ya conocía la milonga ya tenía tres docenas de silentblocks hechos para el Autocar y así ahorraba tiempo. Para cuando habían acabado ya eran las seis de la mañana de modo que había que salir de nuevo con el camión a otro viaje por supuesto sin dormir Otra vez el bidón ardiendo, la helada, la ventisca y además sin pegar ojo, comiendo un bocadillo en el camión según se conducía...por supuesto en aquellas carreteras y con la suspensión militar del Autocar que era más fina que unas bragas de aluminio. Una bota de vino de cinco litros colgaba del  techo de la cabina y de vez en cuando, la “tripulación” se calentaba el estómago. Si no era así, de mala manera podían hacerse esos trabajos.      
El Mercedes L-6600.
         El Autocar lo solía llevar Miguel y Eduardo se encargaba del transporte de ganado a Asturias y a otros lugares con el Mercedes L6600 de color verde oliva y su caja personalizada. Llegó lo del circo pero el motor del Autocar que sin duda ya no era el original comenzó a dar problemas. Según me comentó Eduardo, Cesáreo Pichel, el antiguo propietario les proporcionó, por 200.000 pesetas, un motor nuevo idéntico al que tenía montado el Autocar. Un Cummins de 200cv. El Camión fue remotorizado con él pero según palabras textuales de Eduardo, aquello “era una mierda asquerosa” El asunto es que el dichoso motor estaba más zurrado que las bragas de la tía Pascasia de modo que hubo que llevar el Autocar a la casa Cummins de Madrid que por aquel entonces estaba en el Barrio de Salamanca para rectificarlo. Según me comentó Eduardo, no se atrevieron a ir con el camión a Madrid por carretera de modo que no quedó otro remedio que enviar el camión por tren desde la estación de Renfe de Benavente. El Autocar fue cargado en una plataforma enganchada al tren solo para él y partió hacia la Capital. Más o menos por esas fechas, la Empresa recibió también por tren uno de los Mercedes L-6600 que también había sido enviado a Madrid para hacerle unas reparaciones.
      A los quince días el camión estaba de vuelta y Miguel, acompañado de Eduardo, fueron a buscarlo a la Estación.  La juerga de la puesta a punto del camión costó 200.000 pesetas de las de entonces. A la vez que el camión se rectificó mecánicamente, pensaron que sería interesante hacerle unas modificaciones con el fin de aumentar la escasa longitud del bastidor y solucionar de una vez el asunto de los silentblocks del bogie, el tanque de combustible etc... Sin ninguna duda la Empresa líder en el sector de la transformación de vehículos pesados por aquel entonces era M.I.C. o dicho en claro Mintegui Industrias de Camión. Tú le entregabas un camión como este y ellos te devolvían un vehículo completamente modificado y con sus características mejoradas increíblemente. Por supuesto que hablaron con Mintegui acerca de la transformación del Autocar y prueba de ello es que este les envió dos fotografías de un elegantísimo Mack B-77 modificado en color negro metalizado que estuvieron decorando el despacho de la Empresa hasta el día de su cierre. La modificación, según me contó Eduardo costaba un ojo de la cara. Un millón de pesetas hablando claro, de modo que aquello se pospuso una y otra vez hasta que se desistió de ello. Sin embargo no por ello la Empresa dejaba de recibir solicitudes de transporte. Llevar un circo completo desde Madrid hasta Fernán Núñez puede parecer algo de guasa pero a esta gente no se le ponía nada de por medio de modo que, ahora con el Autocar plenamente operativo, se aceptó el viaje. Según el testimonio de Eduardo el transporte se llevó a cabo con dos camiones. Eduardo transportó en su mercedes L6600 equipado con las características jaulas de ganado a los animales y Miguel en el Autocar llevó la carga pesada consistente en la carpa, los graderíos y todos los juegos de los críos...Tanto en el viaje de ida como en el de vuelta, el Autocar atravesó el centro de Madrid. El camión se paseó por la Plaza de La Cibeles cargado con el Circo camino de Fernán Núñez donde llegó tras no pocos apuros pues pasó el puerto de Despeñaperros prácticamente sin frenos en una alocada carrera seguido por Eduardo con su Mercedes verde oliva!! No se podía  desaprovechar el viaje de vuelta de modo que el Autocar seguido por el Mercedes, una vez descargado el Circo, alteró su ruta y pasando por Valdepeñas se dirigió a la refinería de Puertollano. Allí le esperaban 25 toneladas  de aceite de motor en barriles para ser transportados a Benavente. De nuevo el mastodonte atravesó Madrid, esta vez con su carga química hacia las tierras zamoranas donde llegó sin novedad tras una semana de viaje. El Autocar seguía siendo impresionante. Pintado en color crema, con la parrilla del radiador cromada, la enorme cabina y las ruedas de radios. Pero ya estábamos en 1963 y en ese momento el mercado nacional ya comenzaba a ofrecer camiones que si bien no eran tan impactantes como el Autocar si ofrecían una mejor fiabilidad en lo concerniente a los repuestos, mantenimiento y lo que era más importante para la Empresa, un mejor volumen de carga. Hablamos del Pegaso Europa, del Comet, del Barreiros, del Pegaso cabezón etc...    El Autocar se vendió a un transportista de Castrillo de La Cepeda en 1963...justo el día del asesinato del Presidente Kennedy. Transportes Iglesias adquirió dos Pegaso Comet, Un Pegaso Europa, un Pegaso “cabezón” y un Barreiros, camiones que conservó hasta su desaparición...
La grúa de Maestre. Se trata de un camión M de 5.5 toneladas con piezas del viejo Autocar, de un  Mack y de un barco de carga.
         Yo llegue a Benavente en el año 1981. Para ser más exactos el día 11 de Septiembre de 1981 a las 19.00 horas. Ya tenía plaza reservada en el Colegio Virgen de la Vega. El Curso de quinto de la antigua EGB comenzó el día 15 a las 10.00 horas. En esos primeros días yo comencé a familiarizarme con la Localidad y para mi sorpresa, acostumbrado a los tamaños y distancias que ofrece la Capital, descubrí que todo el casco urbano podía recorrerse a pie en un cuarto de hora. Era algo nuevo e interesante. Entonces. Benavente era un atisbo de lo que en realidad le corresponde ser. Esto es una villa industrial, pujante y con un comercio envidiable. Lamentablemente ya no es así. Unos veinte días después de llegar a Benavente, estando en la terraza de mi domicilio a seis pisos sobre la Avenida del Ferial, escucho un bramido extraño que va aumentando. Mi costumbre da andar siempre con los prismáticos colgados del cuello tuvo ese día su recompensa. Como a un kilómetro de distancia, justo en la curva de confluencia de la Avenida y la vía del Ferrocarril visualicé el origen del ruido. Se acercaba un extraño camión. Lo fui siguiendo con los prismáticos hasta que estaba a unos 150 metros momento en el cual bajé el valioso instrumento óptico para ver en directo bajo mi terraza el paso de aquel extraño vehículo. Era una grúa de tres ejes pintada de rojo y blanco. Con una parrilla y una delantera impresionante y además iba remolcando a un Barreiros de  cuatro ejes. El ruido hacía temblar la terraza pero tan rápido como vino se fue arrastrando su carga.  Grúas Maestre...es lo que ponía en el camión con una elegante firma blanca sobre el elegante carrozaje rojo de la grúa. Yo siempre subía al Colegio por las calles antiguas del centro del pueblo pues por aquel entonces era más seguro pero mi compañero de mesa que se apellidaba Fraile y al que he tenido la ocasión de volver a ver hace unos días me dijo que le acompañara hasta el portal de su casa en la Avenida del Ferial. De modo que bajamos por la Cuesta del Hospital hasta la plaza de La Soledad y al llegar allí...GRÚAS MAESTRE. Allí estaba. Aparcado en lo que luego supe que era su lugar habitual junto a la Ermita de La Soledad. Claro que entonces tenía prisa pero el extraño camión ya estaba localizado. Junto a él había una grúa de aspecto similar pero más pequeña y un Land Rover convertido en grúa. Esto era un viernes. El Sábado fuimos a hacer una visita a Mario Bezos en la Sucursal del Banco Central en la Plaza de La Soledad y allí seguía el extraño camión.
Lateral de la grúa de Maestre.
       No tuvimos tiempo ese día de acercarnos a él de modo que le comenté a mi padre que el Lunes iríamos a verlo después de comer. Se entraba a clase a las tres y media de modo que salimos de casa a las tres para tener tiempo de cruzar la plaza y ver el intrigante camión. Así lo hicimos en efecto. Entramos en la Plaza de la Ermita y allí estaba. Yo pensaba que se trataba de un Mack o de algo similar pero el trasto tenía una inscripción en el lateral de la capota...AUTOCAR-DIESEL. Yo entonces era pequeño y me pareció mucho más grande de lo que ya es. Vimos el camión, lo rodeamos un par de veces y nos fuimos. No sin antes ver otro extraño vehículo cuyo apodo era “la chata” y que tenía el volante a la derecha. Su marca:”straussler essex”. El Land Rover allí estaba desde luego. Lo que más me llamó la atención del camión fue su olor a grasa. Siempre he tenido un olfato especial y ese camión puedo jurar que podía olerse. Tenía un olor característico y único que sólo puedes percibirlo junto a él y en ningún sitio más.      En estas estábamos cuando ya entrado el año 1982 me comentó mi padre que el vecino Eduardo, el de los Transportes Iglesias, iba a venir a la Tienda a ver con nosotros un partido del Real Madrid. He de decir que teníamos una tienda de Car –Audio en Benavente y teníamos allí un televisor en color que por entonces era una novedad. Nos compramos unas cervezas, cerramos la tienda y preparamos allí unas hamacas y la estufa. Eduardo llamó al cierre y lo abrimos. Es el día que lo conocí. Entró en la tienda sonriendo como era habitual en él, con sus gafas, su pelo  blanco, y llevando consigo la bota del vino y unos chorizos para amenizar el partido. Eduardo conducía un Pegaso Europa. Le comentamos una vez  sentados que habíamos visto un camión enorme que se llamaba AUTOCAR DIESEL...según se lo dijimos se echó a reír diciendo...”ese chisme fue nuestro”...     El Autocar pasaba una y otra vez por el Ferial. Eduardo y Seve subían a casa a merendar muchos fines de semana y claro, en la época estival la merienda se hacía en la terraza del sexto piso que daba para la Avenida. En una ocasión durante la merienda consistente en una empanada gallega de un par de kilos, chorizo, jamón y vino...pero vino por la bota, se comenzó a oír el ruido...Eduardo sin mirar siquiera dijo...”ahí viene el Autocar”. Nos acompañaba en la merienda Don José Muñoz Miñambres a la sazón Canónigo en la Catedral de Zamora. Entre las risas de todos pasó el Autocar por debajo de la terraza remolcando esta vez un moderno Pegaso 1086 de cuatro ejes. El olor del camión podía percibirse incluso desde la terraza mezclado con los gases de combustión.    

¿EL AUTOCAR RENACE?
       
        Sí pero no. A todos los efectos, de lo que voy a ocuparme ahora es de un camión M de 5.5 toneladas al que se le acoplaron algunas piezas del viejo Autocar. Vamos a ello.
        Por supuesto que conocí a Andrés Maestre Sr. No todo lo que yo hubiera deseado pero si lo suficiente para saber que además de un trabajador nato era un visionario. Era uno de estos benaventanos que crean escuela y que debería haber servido de referencia para los demás. Lamentablemente no ha sido así. Tenía la capacidad de poner en marcha una idea por complicada    que esta fuera y eso aunque parece fácil hablarlo no es tarea sencilla en la realidad.  De modo que Andrés, según me comentó en 1992, compró el Autocar al transportista de Castrillo de Cepeda. El Autocar había terminado por destruir por completo los nervios de aquel hombre de modo que se deshizo de él. Creo recordar que Andrés me comentó que le pagó 50.000 pesetas en efectivo por el camión. El Autocar de nuevo volvió a Benavente y entró en el Taller de Andrés. Simultáneamente a la compra del Autocar, Andrés consiguió una cabeza tractora AM-General de tres ejes proveniente del Ejército norteamericano en muy buen estado. Digo AM-General por decir algo.  La carrocería ha sufrido tantas modificaciones que resulta difícil saber a qué fabricante pertenece. Hay que recordar que el modelo M de 5.5 toneladas fue fabricado por International Harvester, Reo, Mack, AM-General y Kaiser. Reo y Kaiser pueden ser descartadas pues sus modelos M eran un poco diferentes en la delantera y en la ubicación del tubo de escape bajo la aleta derecha. Esa cabeza tractora vino, al parecer, de la base naval de Rota y fue llevada al taller junto al Autocar.
El Autocar y la tractora M en su estado original.
        Hace poco hablé del camión con Ramón Ramos y me comentó que aún recuerda el vehículo pintado de gris. Por supuesto que todo el mundo estaba intrigado con lo que se estaba cociendo dentro del taller de Andrés. Según Eduardo, cuando le preguntaban a Andrés: ¿pero qué estás haciendo ahí dentro? Respondía:”una cosa maravillosa”. El Autocar fue desguazado in situ según me comentó Andrés. Se aprovechó el motor, la calandra, el número de bastidor y la matrícula. Esto fue adaptado a la tractora que a la vez sufrió la eliminación de la quinta rueda y un alargamiento de chasis de 1.5 metros para alojar un freno eléctrico. El escape vertical fue eliminado y el filtro del aire – exterior – fue recolocado dentro del capot.  En propio capot fue modificado ganando unos centímetros en altura. Ese cambio es evidente si comparamos el camión con un vehículo M de 5.5 toneladas en estado original. La nueva dirección y más modificaciones son evidentes cuando se observa el camión. El bastidor del viejo Autocar fue aprovechado para hacer las correderas de las nuevas puertas del antiguo taller de Andrés. Esas correderas aún pueden verse pues el edificio aún existe. El motor de la tractora se desmontó de la misma pues según me comentó Andrés era de gasolina y por lo tanto prohibitivo. La grúa extensible fue construida íntegramente a mano y el cabestrante  vino de un buque de carga. La dirección del camión fue reemplazada y las relaciones de cambios también. La cabina fue dotada de calefacción y tapizada en su interior. Puede parecer curioso que casi en los 70 se construyera este camión. Si bien el mercado de camiones era medianamente bueno no lo era tanto el de la maquinaria. Todo era escaso y caro de modo que había que ingeniárselas. Además la construcción de algo semejante tuvo que ser sin duda una experiencia ampliamente satisfactoria. La parrilla metálica delantera del AM General fue retirada de su lugar original en la delantera del camión y con ella se realizó una defensa delantera con la inscripción “Grúas Maestre” forjada. La calandra del Autocar fue adaptada en su lugar a la tractora AM-General. Según me comentó Andrés, la tractora tenía un parachoques muy adelantado. Este se conservó cubriendo los huecos con una plancha corrugada y añadiendo en la parte inferior del mismo unos lastres de plomo de 1500 kg. El cabestrante delantero se construyó a mano. La cabina original del AM-General en lona fue reproducida en chapa y adecuadamente tapizada.   El asunto es que lo que salió del taller. Ese camión M o híbrido con el viejo Autocar era una maravilla.   
El camión M una vez modificado. El resultado fue sin duda espectacular. Tras la delantera, construida en base a la delantera del M, se ve la calandra del viejo Autocar.
           Yo con apenas catorce años ya manejaba una pequeña parte de las ventas del negocio de la tienda de Car-Audio. Este negocio nos permitió ponernos en relación con casi todos los comerciantes del gremio de la automoción que había en Benavente entre ellos Grúas Maestre. Recuerdo que mi padre tenía una especial amistad con uno de los empleados de la Empresa. Este señor se llamaba Luis. De modo que Papá le comentó que había que ir un día a ver el camión con más detenimiento. Esto fue en 1984. Yo regresaba del colegio y me comentó Papá que ya había hablado con Luis. Le había comentado que nos enseñarían el Autocar a fondo y que si hacía falta se ponía en marcha el artefacto para poder verlo en toda su expansión.   De modo que un sábado me cogí a la Abuela Juana y nos fuimos a la Soledad al Taller de Andrés a ver el Autocar. Cuando llegamos allí Luis no estaba pero fue igual pues el personal que estaba allí nos atendió maravillosamente bien, nos enseñó todo el camión, me dejaron subir a la cabina, ver la grúa...simplemente fantástico. Entretanto, Andrés estaba preparando un nuevo taller en las afueras de Benavente. Una obra espectacular que ahora mismo está en uso. El nuevo taller incluía según me comentó Andrés un hotel, restaurante etc...El Taller se llevó a cabo pero el resto no. Sin embargo la estructura de lo que habría sido el hotel se levanta delante del taller y los vehículos para acceder a él tienen que pasar bajo ella. Un dato curioso que poca gente conoce.     Estamos ya en 1986 y el Autocar sigue en marcha pero ahora desde el nuevo taller. El día de San Cristóbal de 1986 se celebra una misa televisada para toda España en la explanada que hay ante el nuevo Taller de Andrés. Yo leí una petición durante la homilía y Eduardo acompañó a los Sacerdotes llevando Los Evangelios en su transcurso desde la improvisada Sacristía hasta el Altar ubicado sobre la góndola de un tráiler.  Allí  estaban Andrés, Benito, Seve, Manolo, Miguel y otras cinco mil personas. Presidiendo la ceremonia estaba el Autocar que secuestraba todas las miradas del público y gran parte de los enfoques de la cámara. Una vez acabada la homilía el público se acercaba a él como si fuera un objeto de veneración. Entonces no había cámaras digitales y realmente es una pena pues no me cabe duda de que ese día se habrían agotado varias tarjetas gráficas a costa del camión.    Casi estábamos en los 90 y el Autocar seguía funcionando a toda máquina pues era mantenido con mucho esmero. En Diciembre de 1990 estando de permiso de Navidad en el Ejército me acerqué con Papá al Taller de Andrés. Ya era tarde y estaban a punto de cerrar de modo que tenían todas las luces del Taller apagadas. Allí estaba Andrés con su hijo- que ahora dirige la Empresa- y les pedí ver el Autocar. El viejo me agarró del brazo llevándome hacia la zona de aparcamiento donde estaba el Autocar mientras Andrés Jr. Encendía las luces de la nave. De nuevo volví a subir al Autocar esta vez por cortesía de su constructor. Andrés me dio una foto del camión que aún conservo. En esta ocasión la señora de Andrés Jr. Me comentó que seguían utilizando el camión pues funcionaba muy bien. También me comentó que por lo visto había gente que se reía por el hecho de usar un camión tan viejo...”La telarona” es el nombre con que apodaban el camión. En Fin. Yo hice cuatro dibujos del Autocar con rotuladores carioca. Dos los tiene él en la oficina y los otros dos están en el vestíbulo del Museo Grand Central de Pobladura del Valle que dirijo personalmente. Andrés me comentó en esa ocasión que el motor Cummins ya no lo tenía. De hecho este camión ha gastado dos motores Cummins y la tercera motorización se llevó a cabo con un motor Barreiros B-26.  Una de las últimas intervenciones del camión fue en la construcción de la Factoría de Interpanel en Villabrázaro a principios de los 90. El camión en estos momentos se conserva en el Garaje de Andrés y puede verse.
Detalle de la grua y del cabestrante.
      Como me comentaba el amigo Xavier Castells que es un gran experto en transporte y vehículos, el Autocar espera algo o a alguien. Lamentablemente y visto lo visto, lo único que espera el camión es a un chatarrero que lo desguace. Este asunto me recuerda a la aventura que sufrimos en Coomonte de la Vega cuando mi padre y yo intentamos comprar una bodega. Por supuesto, todas y cada una de las bodegas que visitamos– al igual que el camión – estaban hechas una puta mierda. No obstante, cuando vas a pedir precio de estas cosas el dueño, o bien cree que tiene en ello un plan de jubilación, o bien prefiere que todo se pierda antes de verte a ti con la bodega o con el camión restaurado. Esa patología se llama “bodeguitis o camionitis zamorana”.
     Hace unos meses bajamos a Benavente a comprar el camión con el fin de recuperarlo. El objetivo era  traerlo al Museo, restaurarlo y ponerlo en marcha. Por supuesto, el camión se iba a conservar con su decoración. Quiero decir que no iba a llevar ni un logotipo del Museo ni nada parecido.  El camión, una vez instalado en la sala del Museo, se acompañaría de una maqueta del antiguo taller y de una serie de paneles informativos adecuados. Tengo que decir que, como Director de este Museo, tengo la suerte de conocer a una buena parte de los restauradores de vehículos de España. Aquí mismo hemos realizado restauraciones y sabemos lo que valen y lo que no valen las cosas. Por tanto, pedirme 200.000 o 500.000 euros por ese montón de chatarra no es de recibo. Si no se desea vender una cosa se dice y se queda bien pero no es adecuado intentar tomarnos por idiotas. Digo montón de chatarra pues el estado del camión en la actualidad es lamentable. Al margen de que ya no tiene el motor Cummins – cosa que, de cara a un coleccionista,  lo devalúa por completo – el vehículo necesita un cambio de todas las cubiertas, instalación de baterías, chapa y pintura completas, restauración integral de todos los tapizados y de la cabina y posiblemente un reemplazo de una buena parte del cableado. La pluma está doblada y sería necesario repararla. No hemos visto el estado de lo que hay debajo del capot pero visto lo que hay fuera, una remotorización o una reparación a gran escala estaría más que asegurada. Eso sin contar que solo para quitar la mierda que tiene encima el vehículo, hay que llamar a un equipo de control de plagas. Eso no es una guarrería, es lo siguiente. Si se dice que se quiere vender el camión para cachondearse del personal, eso es otra cosa.
     A día de hoy, se puede comprar un camión parecido a este, en orden de marcha o perfectamente restaurado por 18.000 o 24.000 euros. Puede que por un poco menos. No obstante y como el camión tiene cierto valor histórico a nivel comarcal estábamos dispuestos a obviar la lista de desastres y reparaciones y comprarlo al precio de un vehículo restaurado. Por supuesto, todas las reparaciones se harían en su taller.  Sin embargo y después de observar ese comportamiento,  eso ya no es así.  Si el propietario desea que el camión se conserve en el Museo no tiene más que decirlo. El Museo ya no va a pagarle nada por el camión pues el camión, en su estado, vale menos que un polvo en una casa de putas de Hanoi en los sesenta. Sin embargo, el proyecto de restaurarlo, ubicarlo en la Sala de exposiciones, hacer la maqueta del taller y conservar el nombre que lleva, sigue vigente. Si no, hay unos desguaces maravillosos a cada cual mejor.  El Museo acepta donativos económicos y también activos. Lo que no acepta es que nos tomen por gilipollas.   Claro que, conociendo el percal, va a ser que no. Otra cosa más que se va a perder en Benavente y a estas alturas, tantas han sido que ya se pierde la cuenta. Así, no se jode la tradición.
      
      Un saludo a todos.
     
     
     

Jose Luis Blanco García. Director. Museo Grand Central. 49780 Pobladura del Valle. Zamora. 

Viñetas y dibujos: Jose Luís Blanco García.